战机机翼和飞行性能.pptx

战机机翼与飞行性能电信1806杨继潇二战及二战结束后，战斗机的速度逐步提升，机翼设计不断变化，此文章探讨机翼设计与战机飞行性能提升（主要为速度提升）之中的较为浅显的物理学原理。二战时低速 平直翼+活塞螺旋桨发动机 起降性能好二战之后二战末期当时的设计师们发现不管怎么增加发动机马力，可是飞机的速度却很难上去，为了追求更高的飞行速度，飞机设计师们从发动机下手，开发了喷气式发动机。发动机的改进，让飞机速度有了较大提升。人们得到了能飞高速的发动机，自然也没有放弃追逐高速的脚步，这个时候用什么样的翼型成了困扰设计师最大的问题。于是设计师们尝试增加后掠角来增加飞机的速度。 例如我国的歼-5歼五，这种早期喷气战斗机，设计师们尝试增加后掠角来增加飞机的速度，的确飞机速度相对于二战螺旋桨是上去了，可是依然没有达到人们突破音速的追求。于是，人们不断地增加飞机机翼的后掠角以换取更高的速度，发展出了例如歼-6等机型，后掠角十分夸张可是后掠角加大带来反而是翼尖失速和起降性能差。翼尖失速说明飞机正常飞行，需要的是红色箭头这种空气流动，但过大的后掠角造成了绿色箭头一样的展流，气流沿着机翼往翼尖发散了，气流这样走就影响了战机的正常工作。为了防止翼尖失速，在机翼上安装翼刀（下图红圈）阻断展流，防止翼尖失速。最终，设计师们终于意识到，一味地增加后掠角只是邪路，要想继续增加飞机的飞行速度和飞行性能，必须另辟蹊径那么，要如何才能实现超音速呢 ？首先要解决音障的问题人们在实践中发现，在/item/%E9%A3%9E%E8%A1%8C%E9%80%9F%E5%BA%A6飞行速度达到音速的十分之九，即/item/%E9%A9%AC%E8%B5%AB马赫数M0.9空中时速约950公里时，局部气流的速度可能就达到音速，产生局部/item/%E6%BF%80%E6%B3%A2激波，从而使气动阻力剧增。要进一步提高速度，就需要发动机有更大的推力。由于声波的传递速度是有限的，移动中的声源便可追上自己发出的声波。当物体速度增加到与音速相同时，声波开始在物体前面堆积。如果这个物体有足够的加速度，便能突破这个不稳定的声波屏障，冲到声音的前面去，也就是冲破音障。于是三角翼诞生了要跨越音速就必须要直面音障，要尽可能地把机身收在机头引起的激波后面。于是设计师们提出： 机翼要坚固，要简洁——三角翼几乎完美地满足了设计师的需求，三角够坚固，把机身收在了机头激波的后面，最大程度上减少了超音速所带来的阻力，甚至还出现了达索那样把平尾都省了的无尾三角翼布局。机翼造成了更多的激波，使得进一步提速困难图截自B站up军武次位面三角翼飞机三角翼也是人们探索战机超音速迈出的重要一步，人类成功跨过了音速，2倍音速，冲击了三倍音速。 虽然三角翼赋予了战机飞过音障的能力，但是翼尖失速的问题依然得靠翼刀解决。而且此时飞机的亚音速性能平庸，空战能力不见得有太大的提高。平直翼起降性能好但是速度低，三角翼可以突破音速但是低速性能差，如何二者兼顾？翅膀打开了是平直翼，收起来又像个三角翼能快能慢。缺点是飞机的重量重了不少。左图米格23为手动档，到空中可能还需要经常换档来保持飞行性能。下图的山猫则是自动档，间隙处有气囊来保持气动外形。变后掠翼解决了战机同时拥有高速和低速性能的问题，当然在战斗机上每一克重量都十分金贵，付出的代价就是结构重量。可变后掠翼！在后来的研究中，据说是出于无意，发现米格23在飞行的时候，翼尖失速的现象并不是很明显。研究过后发现是可变后掠翼与机身的连接处豁口在飞行时拉出的涡流，涡流在机翼上形成了类似于虚拟翼刀的作用。之后的战机发展就是玩涡流。涡升力空气在接触物体突起边缘时容易形成涡流，大多数时候，涡流会影响控制翼面正常工作，所以大多数飞机平尾和主翼都是错开的不在一个平面上，这样主翼引起的涡流就不容易干扰平尾。有的时候经过翼面上的涡流也会产生有利影响，当涡流从主翼上方经过时，形成低压区，加大了机翼上下方的压力差，达到了增大升力的效果。自然可以想到，在主翼前增加边条以拉出涡流。于是出现了以F16，苏27这样的带有边条翼的战机，利用边条拉出的涡流赋予了这一批战机良好的起降能力和高亚音速能力，同时强大的发动机和后掠的机翼又保证了速度不慢。发展至现阶段的战机，气动外形已经兼备高低速能力，似乎已经没什么好改进的了，不过人们又把目光投向了平尾。平尾放在后面是用来调整战机俯仰，把它放到主翼的前面，这样既不被主翼上的气流干扰，又能操控战机俯仰，并且能拉出涡流，还能在飞机降落的时候当减速板用，一举多得。当然，好处大必然要付出一定的代价。升力中心的前移导致飞机变得难以驾驭，于是电传操控则成了鸭式布局飞机的必备。但电传操控意味着庞大的风洞数据与庞大的计算和程序，是一个信息化水平很高的技术，对于国家的综合国力要求很高。在掌