联锁基本概念课件.pptVIP

02 联锁基本概念;*;§2.2 联锁道岔;2、道岔表示：用中心线表示 集中联锁：尖轨与基本轨间有黑块 非集中联锁：尖轨与基本轨间无黑块 ;4、道岔转换 道岔由定位向反位或由反位到定位的动作过程，道岔转换通过转辙机动作来完成。道岔不是任何时候都能转换的。 道岔转换在时间上有一定的限制 （一般以不超过13s计） 。 5、转辙机 对每组道岔都均应设置转辙机。 一组道岔设置的转辙机数目与道岔的类型号和转辙机的类型有关。;6、道岔分类： 单动道岔：扳动一根道岔握柄或按压一个道岔按钮，仅能使一组道岔转换。 如图： 21和22 道岔。 双动道岔：能使两组道岔同时转换 如图 ： 17/19、23/25 对双动道岔的基本要求是： 定位时都必须转换到定位；反位时又都必须转换到反位。 交叉渡线道岔：由相互交叉的两组双动道岔构成。 如图：双动道岔 9/11 和13/15 构成交叉渡线道岔。;*;*;*;*;进路锁闭(又称预先锁闭)在进路选通、有关联锁条件具备时构成，此时列车或调车车列尚未占用该进路的接近区段。 接近锁闭 (又称完全锁闭)在信号开放后接近区段有车占用时构成。 设置接近锁闭的目的是为了防止列车或调车车列接近后信号突然关闭而停不住冒进信号时，进路上道岔有可能转换以致发生挤岔或进异线而危及行车安全。 列车及调车进路应设接近锁闭，其接近区段(应有足够的长度)应符合如下规定： 接车进路为信号机前方的轨道区段。 发车进路为发车线。 调车进路为信号机前方的轨道区段；当信号机前方未设轨道电路时，则信号开放即构成进路的接近锁闭。 ; 进路解锁指解除对进路的锁闭。进路的解锁也是构成该进路的各区段的解锁。 按不同情况，进路的解锁分为正常解锁、取消解锁、人工解锁、调车中途返回解锁和故障解锁。 ;4、城市轨道交通列车运行进路控制 城市轨道交通列车运行进路控制采用三级控制，即控制中心控制、远程控制终端控制和车站工作站控制，如图1-6所示。 ;*;§2.4 联锁的基本内容;*;*;*;*;*;*;*;*;*;*;*;*;*;*;*;*;5、城市轨道交通进路的特殊要求 城市轨道交通因运营的特殊性，其进路具??与铁路不同的情况，如多列车进路、追踪进路、折返进路、联锁监控区段、保护区段、侧面防护等。;（2）追踪进路 追踪进路为联锁系统本身的一种自动排列进路功能。列车接近信号机，占用触发区段时，列车运行所要通过的进路自动排出。追踪进路排出的前提除了满足进路排出的条件外，进路防护信号机还必须具备进路追踪功能。 触发区段是指列车占用该区段时引起进路排列的区段，触发区段可能是信号机前方第1个接近区段，也可能是第两个接近区段，触发区段根据线路布置和通过能力而定。 如图1-9所示，S3、S5具有追踪功能，TCl、TC5分别是以S3、S5为始端的进路的触发区段，列车占用TCl时，S3→S5进路自动排出，S3开放。列车占用TC5时，S5→S7进路自动排出，S5开放。 ;;（5）保护区段 为了保证列车的运行安全，避免列车由于某种原因不能在信号机停住而导致事故的发生，充分考虑了列车的制动距离及线路等因素，在停车点后设置了保护区段，即终端信号机后方的一至两个区段为保护区段。 保护区段设置情况： 1）进路可以带保护区段如进路短，排列进路时带保护区段； 2）进路可以不带保护区段排出。多列车进路无保护区段时，进路防护信号机可以正常开放。 3）在进路排列时直接征用保护区段 4）进路先排列，保护区段设置延时直至进路内的接近区段被占用。延时的保护区段设置是一种标准方式，为多列车进路内的每个列车提供保护区段条件。 在设定的时间（预设值为30s）截止之后，保护区段便解锁。延时解锁从保护区段接近区域被占用时开始。在列车反向运行情况下，保护区段的延时解锁仍将继续。;（6）侧面防护 城市轨道交通的道岔控制全部单动，不设双动道岔，所有的渡线道岔均按单动处理，也不设带动道岔。这些都靠采取侧面防护来防止列车的侧面冲突。 侧面防护是指为了避免其他列车从侧面进入进路，与列车发生侧向冲突，类似铁路的双动道岔和带动道岔的处理。 道岔为一级侧面防护，信号机为二级侧面防护。排列进路时先找一级侧防，再找二级侧防，无一级侧防时，则将信号机作为侧防。 侧面防护必须进行侵限绝缘的检查。侧面防护的任务是，通过操作、锁定和检测邻近分歧道岔，使通向已排运行进路的所有路径均不能建立。 排列进路时，除检查始端信号机外，还检查