飞机结构综合设计课件下.ppt

第五章 现代飞机结构综合设计(一) ——机翼、尾翼设计 第五、第六两章将阐述现代飞机金属机体结构设计的基本知识、结构综合设计的基本原理和设计考虑。它们同时适用于机翼、尾翼、各种活动面和机身、起落架等各类结构。其中有些原则也适用于飞机上使用已越来越多的复合材料结构，但鉴于复合材料与金属材料在力学性能、疲劳损伤性能、工艺成形等方面具有完全不同的特点，因此复合材料结构有显著不同的设计内容、设计特点和设计方法，对此将在第七章中作详细介绍。 5.1 飞机结构设计方法简介 一、结构综合设计的基本概念 在第一章中已阐述了，一个好的飞机设计，不论是军用飞机或民用飞机，对影响飞机总体效能与全寿命周期费用比的众多因素的综合考虑和权衡是十分重要的。飞机的高效能-费用比只能运用不断涌现的新技术、新思维；用综合设计的思想和系统工程的设计方法，才能得以解决。同时综合设计方法还表现出与信息化、智能化、一体化协调发展的趋势。例如随控布局飞机，即是将飞行控制系统、空气动力、飞机结构以及航空电子等诸方面有机地结合起来。其功能中难度最大的一项----颤振主动抑制，即把过去主要用控制结构刚度、质量分布、加配重等结构设计措施以及限制颤振临界速度等方法，改为充分发挥自动控制系统的作用，用按一定的反馈控制律偏转几个操作面的方法，产生有利的气动力去抑制颤振。隐身飞机除外形、布局与结构设计有关外，还采用了很多新材料，必须应用与之相适应的结构设计方法，苏30MK战斗机(图5.1)采用了翼---身融合技术致使结构趋于复杂。其中机翼(也即中机身)内部为整体油箱；机身的前、后部，外翼，进气道，主起落架，减速板等都连接在中机身上，这显然增加了结构设计难度。此外还有自适应结构、智能结构等新结构的出现，也对飞机设计方法带来革新。上述一些高科技的应用虽然主要对总体设计带来了革新，但对结构设计也产生了很大影响。正因如此，就结构设计而言，综合性特点变得越来越显著，并已渗透到顶层设计、平台设计和技术设计等各个层次。 以国内外目前已经或正在研制发展的第四代战斗机为例，其飞机的设计概念与第三代战斗机有明显不同，它着重强调飞机须同时具备隐身技术、超音速巡航、超机动性(也有的称之为过失速机动性)、短距起落等优异性能。那么就结构方面而言，在顶层设计中，在进行产品(飞机)的概念设计时应确定采用哪些尖端技术? 在制定相应的设计规范、设计原则时，则应对上述的性能指标与机体的结构特性、可实现性以及全寿命周期费用之间进行权衡分析和最佳方案论证。在平台设计阶段可能要进行飞机机体—发动机一体化、隐身—结构一体化设计以及飞控/火控／动力综合控制与结构的综合设计等。在具体技术设计阶段——结构的打样设计和详细设计中，则有结构—环境—材料—工艺的综合设计考虑；结构设计准则要求按强度、刚度、疲劳(或耐久性)、损伤、寿命等多目标优化综合设计等。在第五～七章中将就如何在结构设计中对结构的性能(包括结构完整性、重量特性、生存性、可靠性、维修性、保障性)和飞机技术要求以及全寿命周期费用之间的权衡折衷，结合实例，作初步分析。在实际设计中一般应对几种方案进行对比论证，以求取得最满意的设计。 自80年代中期发展起来的并行工程方法可更好地实现综合设计的最佳效果。理想的并行工程体制需要一个广泛的计算机环境，以形成一个集成的信息管理环境和决策支持环境，但这并不妨碍在尚未具备十分完善的客观条件的情况下，利用已广泛应用的不同程度的计算机辅助设计系统，用并行工程的基本原理进行设计。正如第一章所介绍的，并行工程方法强调综合和联合工作。这体现在从研制一开始就综合考虑全寿命周期中的所有因素；建立多学科、跨专业的联合工作集体，协同工作。对结构设计，强调以下各个环节——设计(焦点)、材料与工艺、生产制造、工艺装备、可维护性和可修理性、以及应力分析等环节的各方面有关人员，包括飞机的用户，从设计初期起乃至设计的各个阶段均共同介入，不断进行协同工作和审查，以便将生产、使用和保障阶段可能出现的问题消灭在设计阶段，以避免过多地反复修改，从而可在较短周期内获得高性能、低成本的产品。 二、飞机结构设计的原始依据和设计内容 在五、六两章中主要介绍机翼、尾翼与机身结构设计以及结构设计中的某些共同性问题。 结构设计之初一般已有以下原始依据： 飞机的类型、性能和全机主要参数，如翼载p=G／S(G为起飞重量，S为机翼面积)、设计载荷系数ny等； 由总体设计确定的外形参数，如机翼展长l、展弦比λ、后掠角?翼型相对厚度c、机身的长度与高度等； 机翼与机身的相对位置——上单翼、中单翼还是下单翼；机翼能否以某种形式贯穿机身，或是分两半在机身侧边与机身连接； 机翼、机身的内部装载，与发动机、起落架和武器外挂的连接协调关系；