驻车制动设计计算.pdf

ϕ 式中 ——该车所能遇到的最大附着系数； q——制动强度 r ——车轮有效半径。 e 一个车轮制动器应有的最大制动力矩为按上列公式计算结果的半值。 奥龙、德御系列车采用的是斯太尔前轴、后桥，制动器采用的是斯太尔领从蹄鼓式 制动器，如图13.5所示，制动器的规格为前φ420×160/后φ420×185，制动器结构参 数及制动力矩见表 13.1、表 13.2，由于奥龙、德御车制动系统中没有安装气压感载调 节阀，所以整车制动力不可调节，对同一系列车，整车制动力分配系数为定值，所以， 实际制动力分配曲线与理想的制动力分配曲线相差较大，制动效率较低，前轮可能因抱 死而丧失转向能力，后轮也可能抱死使汽车有发生后轴侧滑的危险。 图 13.5 领从蹄鼓式制动器结构示意图 因此，对奥龙、德御系列车来说，可以通过调整轴荷分配来调整重心位置，使车辆 满载情况下的同步附着系数接近可能遇到的路面附着系数，才能获得稳定的制动工况。 表 13.1 斯太尔前、后制动器结构参数 结构参数 STEYR （前） STEYR （后） L(mm) 155mm 155mm a(mm) 160mm 160mm M(mm) 38mm 38mm 摩擦片包角β 0 95 ° 110 ° 摩擦片起始角 29 °8 ′ 21 °39 ′ 制动臂长 l(mm) 122 145 摩擦片宽 b(mm) 160 185 制动鼓半径(mm) 210 210 表 13.2 斯太尔前、后制动器在各种制动气压下的制动力矩 P (MP ) 0 ．5 0 ．6 0 ．7 0 ．8 0 a M (前) / N ⋅ m u 1 10811 12974 15135 17299 M (后) / N ⋅ m u 2 13573 16287 19002 21717 4.驻车计算 图 13.6 为汽车在上坡路上停驻时的受力情况，由此可得出汽车上坡停驻时的后轴 车轮的附着力为： 219 图 13.6 汽车在上坡路上停驻时的受力简图 m gϕ Z ϕ a (L cosα + h sinα ) 2 L 1 g 同样可求出汽车下坡停驻时的后轴车轮的附