A320及330飞机非精密进近的实施程序.pptxVIP

A320/330飞机非精密进近的实施程序;二、进近实施; 2、中间进近阶段（IMF——FAF） 　　 对于国内的不少机场中间进近阶段实际上与起始进近阶段是合而为一的，因此能量的控制仍然是核心的内容。空客将非精密进近分为早期稳定进近和减速进近，划分点也就在这个阶段。一般来说，建议采用早期稳定进近，这样会大大减少飞行员在最终进近时的工作压力，把全部精力投入到进近航迹保持和着陆决策上。要采用早期稳定进近就要在该阶段飞机将从光洁形态变化到着陆形态，这样一来飞机的升力和阻力都会有很大的改变。何时放襟翼和起落架，如何放襟翼和起落架就成为了一个颇具技术含量的问题了，放晚了肯定会导致不稳定进近，放早了经济性和舒适性都会下降，特别是遭遇高原单发等性能下降时，问题就更为明显了。; 3、最终进近阶段（FAF——MAPT） 　　 最终进近阶段飞行员的主要任务是保持垂直水平航迹和着陆决策。这里谈一些垂直航迹修正和保持的小方法。 　　 在这个阶段，我们使用FPV角度来保持下滑航迹，但是大部分的国内航图上标注的都是百分比制的梯度，该怎么转换呢？请参阅运行手册19.4下滑角和梯度换算表。 人非圣贤，孰能无过。有飞行就一定有偏差，有偏差当然就要修正，垂直航迹的偏差修起来，往往有些手忙脚乱。曾经有飞行员在五边将FPV在1-8度之间来回调动，飞机一会儿偏高，一会儿偏低，这说明他对于修正量没有底。这里又有一个小小Rule of Thumb：有人叫它三个一法则，那就是每改变一度的下滑角能够在一海里之内帮你修正100英尺的高度。看似简单的这个法则就能够帮助飞行员在五边对于垂直航迹的修正做到心中有数，不忙不乱。; 飞行中VDP可以利用以下公式通过进近图中的数据简单地计算出来： 　　VDP（距跑道入口）=（最低下降高度－跑道入口高度－50）/300 对比本场的DME测距台与道口的距离差值我们很容易得出用DME指示的VDP值，这样一来这个点就标注在了执行进近的飞行员脑海里。到达最低下降高度改平飞以后，密切注意DME指示，如果飞过VDP仍未能见，复飞意识必须立即建立，这时候落地的可能性必定小于复飞，而???越往前飞越是这样。到达MAPT，决断复飞！; VDP 告诉我们： 　1、接近决断的最后底线； 　2、飞过该点以后能见，机组可能需要超出飞机正常机动能力的动作才能落地； 　3、该点以后能见会带来进近高，这也是不具备落地条件的典型特点之一，机组有足够理由复飞而不是落地。 　　 在少数人的脑子里存在一种落后的错误意识，认为只要能见地面就可以做任何机动让飞机落地。诚然对于目视飞行规则，局方和公司在安全管理标准上是要松一些，例如建立着陆形态的最低高度，对于仪表进近是1000英尺，而对于目视进近则是500英尺。然而能见地面等于目视飞行规则吗？查阅《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM-R2），我们可以看到第九十三条的如下规定：“C类空域为进近管制空域……在此空域内飞行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行，如果符合目视飞行规则的条件，经航空器驾驶员申请，并经进近管制室批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。”这就说得很明白了，不是说你们机组两人一个交流“好了，目视了啊！“就OK了的，必须申请并被批准，因此少数人认为的只要目视地面就可以无视相关安全规定进行机动飞行，这种观点是错误而且是相当危险的，能见跑道绝不能成为强行落地的理由。 复飞还是落地的决断，不取决于飞行员对偏差修正的信心，而取决于能否保持一个稳定的进近。（参考运行手册19.1稳定进近的定义和FCOM-程序-正常程序-标准操作程序-进近-稳定的标准）; 4、中断进近和着陆阶段（MAPT以后） 　　 中断进近着陆阶段是非精密进近不可或缺的一段，尤其是在日韩等复杂机场，复飞程序的准确实施往往是至关重要的，做好这个阶段首先是整个机组良好的情景意识转换，能够迅速的从落地状态转换到起飞状态，做到不论在什么高度复飞，程序都不走样；其次就是做到计划在前，在FMGC中准确详细的打好复飞程序，在进近简令中机组两人都对之认真预习，这才能保证在复飞后不忙不乱。;目视盘旋进近;目视盘旋可以做多大，也就是说多大范围内保持盘旋高度是安全的？;如果用36号盲降进近，目视盘旋到18号落地，盘旋进近过程中失去目视参考，应该使用哪头的复飞程序，怎样复飞？; 综上所述，非精密进近名称中的“非精密”源于进近所用的导航设备，而对于飞行员来说则必须从更多细节入手，通过精密的飞行安排降低导航设备不精确带来的负面影响，从而提高进近的质量。;附：非精密进近知识点;FCOM;QRH正常程序-非精密进近+特殊运行A320 飞机