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上篇 列车牵引理论基础 第一章 牵引力 本章提要 （1 ）基本概念：黏着与蠕滑、摩擦力与黏着定律。 （2 ）牵引力的分类、产生过程，黏着系数，黏着牵引力计算。 （3 ）动轮空转：空转的危害及改善方法 ，提高黏着牵引力的措施。 （4 ）牵引特性。 第一节 牵引力概述 一、城市轨道交通车辆的运用特点 城市轨道交通车辆的牵引力来自于动车，而拖车没有牵引力，所以称之为动车牵引力。 从牵引电气化 、自动化角度来看，城市轨道交通列车（简称列车）和普通铁路的电力机车都 是由受流器接受来自接触网 （或第三轨）的电能，再在控制系统的指挥下，经主回路、牵引 电机将电能转换为驱动列车所需的机械能，并且在必要时使车辆实施制动。但为了满足城市 公众对大容量快速交通的需求，主要在市内和市郊运行的城市轨道交通车辆，需要在地下隧 道、高架和地面轨道运行，而且具有如下特点：站距短，线路曲线半径小，坡度大；客流量 大而集中，乘客上下车频繁，高峰时可能严重超载；为了尽量缩短乘客的乘坐时间，要求有 较高的运行速度，特别是较大的起动加速度和制动减速度；传动系统应效率高、能耗少，尽 量减少发热，减轻自重；控制系统应可靠、精确，并有良好的适应能力；对乘坐舒适性和对 城市环境无公害的要求也越来越高。因此，城市轨道交通相对于普通铁路运输在编组形式、 动力配置、铁路线路、操纵方式上仍有一定的区别。这些区别如下： 1. 列车动力配置与编组形式不同 对于中国铁路而言，普通客运列车动力集中在一个或两个机车上，编组辆数一般为 14 ～ 20 辆，编组辆数比较灵活，运营过程中，可以随着客流量的变化而调整。而城市轨道交通的 列车一般是动力分散的，编组辆数一般为 4 ～8 辆，在运用过程中，列车编组基本固定。动力 分散型与动力集中型两者不同的特性以及编组辆数的不同，决定了两种轨道交通在列车起动 加速性能、爬坡性能、调速制动性能等控制性能上的差异。因此，在理解相关概念时要注意 上述两者的区别。 2. 区间长度短、线路纵横断面变化大 城市轨道交通为了方便人们出行，市区站间距为 0.8 ～1.8 km ，市郊线路站间距为 1 ～ 3 km ，远远小于普通铁路的站间距。另外，坡度变化较大，20‰左右的大上坡及大下坡较普 通铁路多，造成线路附加阻力较大；曲线半径较小，一般在 1 000 m 以下，困难地段甚至有 300 m 以下的曲线半径。因此，城市轨道交通的线路条件，决定了地铁列车在运行中存在起 动频繁、起动加速和制动减速快、目标速度低等特点。 3. 城轨列车紧急制动距离短、操纵要求更加严格 普通铁路的普速列车在一般条件下的紧急制动距离规定为 800 m ，地铁列车在一般条件 下的紧急制动距离是 180 m。同时，地铁列车要体现公交的特点，对乘坐舒适要求较高，运行 要平稳。它的制动方式主要是电制动与闸瓦制动相结合的形式，对停站要求更严格，要停得 准、停得稳。实际的停站误差在米级甚至在 20 cm 以下。因此，城市轨道交通对列车操纵方 式的要求更加严格。 城市轨道交通电力牵引系统汇集 了电力电子、计算机检测与控制、电机与电器制造等多 学科的先进技术，正朝着智能化、模块化、轻量化、节能型、免维修方向发展。特别是地铁 列车，普遍具有自动保护（ATP ）、自动驾驶（ATO ）、自动监控（ATS ）等功能，其对安全性、 舒适性以及正点率都有较高要求，这些都对城市轨道交通车辆运用提出了更高的标准。 二、动轮与钢轨间的黏着 轨道交通很早就作为公共交通在城市中出现了。目前，绝大多数城市轨道交通车辆属于 钢轮钢轨式，其运行的任何一种工况，都依赖于车轮和钢轨的相互作用力。 在钢轮钢轨式城市轨道交通车辆中，牵引动力由牵引电动机通过传动机构，传递给动车 的动力轮对（动轮），由车轮和钢轨的相互作用，产生使车辆运动的反作用力。根据物理学中 关于摩擦的概念，轮轨之间的切向作用力就是静摩擦力。最大 静摩擦力是钢轨对车轮的反作用力的法向分力与静摩擦系数 的乘积。但实际上，动轮与钢轨间切向作用力的最大值比物理 学上的最大静摩擦力要小一些，情况也更复杂一些。在分析轨