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PAGE PAGE 1 浅析高边坡治理的设计 　　摘要：本文针对高速公路具有代表性的3个高边坡进行了分析，根据风化岩质边坡结构面及破坏形式的不同，选取了不同的支护形式，供大家参考。 　　关键词：高边坡；治理；设计 　　Abstract:Thisarticleanalyzesthethreerepresentativehighslopeofthehighway,accordingtothedifferentweatheringrockslopestructureandfailureform,choosethedifferentsupportform,foryourreference. 　　Keywords:highslope;governance;design 　　中图分类号：TU7文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012） 　　通过采用预应力锚索对滑动破坏型边坡主动加固，达到了允许边坡发生一定位移的目的，充分发挥其自稳能力，并结合全长锚固锚杆支护、GPS2柔性支护及喷播绿化对高边坡综合治理，实现了经济、合理、安全、适用的目标。最后对综合治理设计边坡的施工技术进行了总结，为今后高边坡的综合治理提供借鉴。 　　随着我国公路的快速发展，线路的曲线半径也要求越来越大，加上我国的独特的地形地貌与地质条件，公路与铁路将不可避免的经过众多高边坡。一般将人工开挖形成的、高度大于30m的岩质边坡和高度大于20m的土质边坡称为高边坡。对高边坡的治理使用最多是的采锚固方式，岩土锚固在于它能充分发挥岩土材料自身固有的能量，是大限度地调动岩土介质的强度和潜力，主动加强岩土体的自稳能力，控制工程有害变形的发展，能把结构物与岩土体紧紧地连锁在一起，将结构物的拉应力有效地传递给岩土体，能确保岩土工程的施工安全和长期稳定。某公路经过一带为岗地山坳和低山丘陵区，地势起伏较大，标高在40～300m之间，边坡众多，其中主要以高边坡为主。 　　1工程概况 　　公路线路工程区属亚热带季风气候区，雨量充沛，特殊的气候给边坡治理带来挑战。主要针对三个极具代表性地质高边坡的设计与施工技术进行了探讨，即:K5+560～K5+820左侧高边坡；K6+920～K7+040左侧高边坡;K10+520～K10+680左侧高边坡。 　　其中K5+560～K5+820左侧高边坡总长约260m，中线最大挖方深度10.8m，位于K5+660处。边坡体主要由碎石、全风化页岩、强风化页岩组成，整体属风化岩质边坡，遇水易软化，抗雨水冲刷能力弱，易产生冲刷变形破坏;经削坡扰动后，可能产生崩落、掉块等不良地质现象，故左侧边坡稳定性较差。根据钻探、工程地质调绘及室内试验结果，各层工程地质特征见表1。 　　K6+920～K7+040左侧高边坡总长约120m，中线最大挖方深度1m，位于K6+980处。该边坡地层主要为碎石、中风化白云质岩，整体属风化岩质边坡，碎石为Ⅱ级普通土，中风化白云质灰岩为Ⅴ级次坚石。各层工程地质特征见表2。 　　K10+520～K10+680左侧高边坡总长约160m，中线最大挖方深度17.0m，位于K10+620处。该边坡地层主要为粉质黏土、碎石、全风化白云岩，坡体中碎石、粉质黏土、全风化白云岩抗雨水冲刷能力弱，易产生冲刷变形破坏、水土流失。经削坡扰动后，可能产生坍塌等不良地质现象，左侧边坡稳定性差。各层工程地质特征见表3。 　　2滑坡破坏机理及支护类型选取 　　K5+560～K5+820左侧高边坡最大高度为36m，坡向与岩层呈大角度相交，为斜向坡，属于较稳定型结构边坡，岩层产状与节理1(J1)、节理2(J2)与节理1(J1)结构面组合交线切割体所形成的楔形体与边坡坡向一致。 　　边坡开挖后全风化层段节理面切割楔形体易发生崩塌，为欠稳定边坡，边坡的破坏类型为楔形体崩塌。设计时采取放缓边坡，坡面采用局部锚杆框架防护与绿化相结合的综合防治措施。一级～三级坡采用锚杆框架加固，设计锚杆长度8～12m，四级坡因结构面的存在，加上全风化页岩易发生碎石脱落，最后采用了GPS2柔性支护，同时采取绿化措施；五级坡及其他坡面两侧低矮段采用厚层基材喷播绿化防护。 　　K6+920～K7+040左侧高边坡最大高度为46m，根据边坡与岩体结构面组合关系，由赤平投影分析可知，边坡坡向与岩层倾向呈大角度相交，为斜向坡，属于较稳定型结构边坡，岩层产状与节理1(J1)、节理2(J2)与节理1(J1)结构面组合交线切割岩体所形成的楔型体与边坡坡向一致，倾角大于坡角，整体对边坡稳定有利。经分析其破坏类型为风化层滑动破坏。左侧边坡采用台阶式边坡，每8m高度设置一级台阶，台阶的宽度为2m。由于边坡为滑动破坏边坡，为了增大滑动面的正压，提高摩擦力，同时允许边坡发生一定的滑移变形，充分发挥边坡的自稳能力，设计时在