第四章通风系统.pptxVIP

1 第四章 动车组通风系统 主讲人：孙宝敬 2 本章内容简介 第一节 通风系统的组成 第二节 合理的气流组织 第三节 空气净化 第四节 诱导通风 第五节 应急通风 第六节 典型动车组通风系统介绍 3 通风系统是空调装置的重要组成部分，其作用是将经过处理的空气输送和分配到客室并获得合理的气流组织，同时还将客室内污浊的空气排出室外，使室内的空气参数满足设计的要求。 列车的通风系统除了可以给乘客提供新鲜空气外，它的另一项功能就是保证车厢内具有适当的气压，即当车外气压发生明显变化时，通风系统会将车厢内的气压维持在一个让人们感到舒适的水平。 第一节 通风系统的组成 一、通风系统的作用 4 通风系统是客车空调装置中唯一不分季节而长期运转的系统，因此，它的质量状态直接影响到旅客的舒适性和空调装置的经济性。 按照工作动力来区分，通风系统可分为自然通 风系统和强迫通风系统。 二、通风系统的特点及分类 5 在通风机组的作用下，室外新鲜空气经新风口吸入车内，经滤尘器过滤并与回风混合后送入空气处理室，经过蒸发器冷却或者由电预热器预热，送入主风道，再由各送风口均匀地送入室内。 室内空气的一部分，经回风口、回风道被通风机吸入作为再循环空气重复使用；另一部分则经由排风口和排风扇排出车外。 通风系统工作过程示意图 6 客车空气调节原理图 7 主要部件： 通风机 进排风装置 风道 空气净化设备 空气压力波动控制装置(高速列车通风系统) 三、通风系统的组成 8 通风机(组) 通风机组是通风系统的动力装置，由离心式通风机和电动机组成； 通风机组一般安装在车辆端部平顶板上部空间，也可以安装在车下部，其安装位置主要取决于空气处理设备的位置。 9 风道 形状和布置将直接影响车内气流组织和空调效果。 空调列车的风道可由各种不同的材料制成，也可有很多不同的构造和断面形式。 作用：输导空气，送风系统通过风道把处理好的新鲜空气输送到客车车厢内；排风系统通过风道把需要排除的污浊空气输送至车外。 10 1）主风道 作用：将经过空气冷却器或预热器处理后的空气输送到客室内。 按风道截面沿长度方向是否变化，有变截面和等截面风道之分。 11 2）回风道 作用：车厢与通风机之间用于传输再循环空气。 断面形状一般根据车内安装位置和空间大小而定。 客车上的回风口大部分设在客室内通风机端端壁的下部，采用集中回风方式。 12 3）排风道 用来排除车内污浊空气，所以其一端连接在排风口，而另一端与排风扇相连或与自然通风器连接。 由于外界新鲜空气不断被送入车内，与其等量的车内污浊空气就由排风口和排风道被排出车外，以保持车内压力恒定。 13 吸风口、送风口及其调节板 1）吸风口 也称新风口或进风口，它是新鲜空气的吸入口。 一般布置在装有通风机端的车门上部，也可设置在车端上部和车顶上部。 14 2）送风口 作用：给车厢分配空气；其形式对射流的扩散及空间内气流流型的形成有直接影响。 送风口处一般装有散流器(送风器)；集中送风的通风系统，其送风口一般都沿车顶棚或侧壁均匀布置。 3） 调节板 作用是调节通过风道的空气流量。 15 车内空气净化设备 —空气过滤器 空气中总是不同程度地含有各种灰尘和杂质。过多的灰尘进入车内，不仅会影响旅客的舒适和健康，也不利于空气处理设备的正常工作。因此，通风系统中设有空气过滤器。 16 空气压力波动控制装置 如果车内空气压力的变化量及变化速度超过一定值，则会刺激旅客的耳鼓膜，引起耳胀耳痛，从而影响乘客的舒适性。 日本新干线上的测试结果表明：车内压力在-0.2 kPa以下和+0.2 kPa以上时，开启车门时有“耳感不适”现象；超过+0.5 kPa时，车门一打开，旅客将感到极度不适。 17 车内气压对人体舒适性影响可用压力变化速度(压力变化率)来评价，评价指标分为七级：第一级为200 Pa/s，对应于没有不舒适感觉；第七级为300 Pa/s，对应于强烈不舒适感觉；可以忍耐值为三级，约为233.4 Pa/s 世界各国对高速列车都有自已的具体要求：日本要求车内的最大压力变化率，新车不超过200 Pa/s，旧车不超过300 Pa/s；德国规定压力变化率的范围为：200 ~ 400 Pa/s 18 我国铁道部在高速动车组的招标文件中对车内气压舒适性作了具体要求：在各车厢的地板下安装1台给排气一体型连续换气装置以控制车内压力波动；压力变化的最大值不得超过1000 Pa，压力变化率不应超过200 Pa/s。 为减少压力波影响，保证旅客舒适度，高速车辆必须采取良好的空气压力密封，同时需要加装可控的进排气控制装置，以便在车外压力发生变化时调节进排气口的工作状态，防止车内空气压力变化过大。 19 20 21 日本新研制的风量控制式换气系统 一旦压力传感器监