桥梁的设计作用本幻灯片.ppt

温度作用包括：常年气温变化（均匀温变），沿结构高度方向的温度梯度。 3.3.8 温度作用 计算圬工拱圈考虑徐变影晌引起的温差作用效应时，计算的温差效应应乘以0.7的折减系数。 当计算负温度梯度引起的温度作用效应时，混凝土上部结构和带混凝土桥面板的钢结构的竖向日照反温差为正温差的0.5倍。 3.3.9 支座摩阻力 3.4 偶然作用 在结构使用期间出现的概率很小，一旦出现，其值很大且持续时间很短的作用。 主要有地震荷载、船只撞击力 3.4.1 地震作用 地震、震级、烈度、地震荷载 地震 地震是以地面发生不同强烈程度的振动为特征的一种物理现象。 震源 震中 震中距 地震烈度 地震在某一个具体地区引起的振动强度。与震级是两个不同的概念。震中区烈度最大。根据震时人、地、物主要宏观标志划分为12度。 震级 表示地震的强度，用释放出来的能量大小衡量。 震中烈度与震级的关系 一次里氏5级地震所释放的能量为 （尔格） 相当于在花岗岩中爆炸2万t T.N.T炸药，每增加一级，释放的能量增加31.5倍。 尔格=达因*厘米；（属于厘米克秒等单位制...） 焦耳=牛顿*米；（属于米千克秒 1牛顿=100000达因； 所以 1焦耳=107尔格 地震荷载： 地震对房屋的作用力。地震引起的地面运动会使房屋在竖向或水平方向产生加速度反应，其加速度反应值与房屋本身质量的乘积，就形成地震对房屋的作用力。 地震对房屋的破坏主要由水平方向的最大加速度反应引起 北京地区一幢8~9层用砖填充框架结构，它的总水平地震荷载约为其自重的0.05~0.08倍。 3.4.2 船舶或飘浮物的撞击作用 跨越通航或有漂浮物河流的桥梁，必须考虑船舶或漂浮物对墩台的撞击作用。船舶或漂浮物与桥梁结构的碰撞是十分复杂非线性动力过程，涉及环境、桥梁构件以及驾驶操作等因素，难以精确确定撞击力。 《内河通航标准》(GB 5O139)规定，一至七级内河航道上船舶对桥梁墩台的撞击作用标准值按“静力法”近似计算，即假定作用于桥梁墩台上的有效动能全部转化为静力功。海轮对桥梁墩台的撞击作用标准值可以参照执行。 内河船舶的撞击作用点为计算通航水位线以上2m的桥墩宽度或长度的中点。海轮船舶撞击作用点须视实际情况而定。 漂浮物横向撞击力标准值可参照规范公式计算。漂浮物的撞击作用点假定在计算通航水位线上桥墩宽度的中点。 3.4.3 汽车撞击作用 桥梁结构应考虑汽车的撞击作用。汽车撞击力标准值在车辆行驶方向取1000kN，在车辆行驶垂直方向取50O kN，撞击力作用于行车道以上1.2m处。 对有防撞设施的桥梁，汽车撞击力标准值可根据防撞设施的防撞能力予以折减，但不应低于上述规定值的1/6。 3.5 作用效应组合 3.5.1 设计状态 公路桥梁设计采用基于结构可靠度理论的极限状态设计方法，桥梁在施工和使用过程中会受到的不同“作用”的影响，应根据“作用”的性质、特点来考虑其对结构作用效应的组合。组合方式分为承载能力极限状态组合和正常使用极限状结合组合。对不同的组合方式而言，设计时分别取最不利效应组合。 1 承载能力极限状态：对应于桥涵结构或其构件达到最大承载能力或出现不适于继续承载的变形或变位的状态（主要针对强度、稳定性等）； 2 正常使用极限状态：对应于桥涵结构或其构件达到正常使用或耐久性的某项限值的状态（主要针对抗裂性能、挠度、应力等） 。 在进行上述两类极限状态设计时，同时应满足构造和工艺方面的要求。 当整个结构或结构的一部分超过某一特定状态而不能满足设计规定的某一功能要求时，则此特定状态称为该功能的极限状态。对于结构的各种极限状态，均应规定明确的标志和限值。 1）承载能力极限状态。这种极限状态对应于结构或结构构件达到最大承载能力或不适于继续承载的变形或变位的状态。当结构或构件出现下列状态之一时，即认为超过了承载能力极限状态： （1）整个结构或结构的一部分作为刚体失去平衡（如滑动、倾覆等）； （2）结构构件或连接处因超过材料强度而破坏（包括疲劳破坏），或因过度的塑性变形而不能继续承载； （3）结构转变成机动体系； （4）结构或结构构件丧失稳定(如柱的压屈失稳等）。 2）正常使用极限状态。这种极限状态对应于结构或结构构件达到正常使用或耐久性能的某项限值的状态。当结构或结构构件出现下列状态之一时，即认为超过了正常使用极限状态： （1）影响正常使用或外观的变形； （2）影响正常使用或耐久性能的局部损坏； （3）影响正常使用的振动； （4）影响正常使用的其它特定状态。 《公路桥涵设计通用规范》规定了持久状况、短暂状况和偶然状况三种设计状况。 (1)持久状况 持久持久状况是指桥梁的使用阶段,该阶段桥梁承受结构自重、汽车荷载