船舶与海洋结构物强度.doc

船舶强度部分 依据“建造规范”与“强度规范”设计船体结构有什么不同？各自优缺点。 已知船型、船级和主尺度，通过查阅规范来确定结构形式和构件尺寸；简便、安全；不易反应具体船舶特点和新技术成果（2）依据船舶强度理论和标准，通过计算来决定结构尺寸。直接计算法（由Mmax/【σ】=W）确定构件尺寸）间接设计法（参考母型，取构件尺寸，再计算σmax与【σ】相比较，修改尺寸）；合理，可反应具体船舶特点；计算量大 为什么要将船体强度划分为“总强度”和“局部强度”？“局部强度”与“局部弯曲”含义有什么不同？ 总强度：在全船性外力作用下，船舶整体结构的强度问题。包括纵向总强度和横向总强度。（2）局部强度：在局部性外力作用下，船舶局部结构的强度问题。 只有保证总强度校核已进行的前提下，再对局部强度进行分析，才能最终确定和决定构件的尺寸，他们只有分开校核都满足的前提下才能保证整条船的强度满足设计要求。 局部弯曲：在外力作用下，局部结构发生的弯曲变形。 如何获得实际船舶的重量分布曲线？ 先分后和。分（将船体重量划分为全船性重量与若干项局部重量，分别处理）合（在同一站距内合并各项重量） 围长法（假设船体结构单位长度重量与该剖面围长成正比） 抛物线法（假定船体和舾装品构成的重量曲线，可用抛物线和矩形之和表示） 梯形法（船体的重量分布用梯形曲线表示） 说明计算船舶静水剪力、弯矩的原理及主要步骤。 原理：认为船是在重力、浮力作用下平衡与波浪上的一根自由-自由梁 确定平衡水线位置（2）根据梯形法、围长法等得出船舶重量分布曲线w(x)，根据邦戎曲线得出某一吃水下的浮力曲线q(x)=w(x)-b(x)。积分法求出计算出静水剪力，计算出静水弯矩。 “静置法”对于计算波浪的波型、波长、波高以及与船舶的相对位置做了怎样规定？ 波型取坦谷波，波长等于船长，波高随波长变化，波船相对位置：中拱和中垂 按照“静置法”所确定的载荷来校核船体总总强度是否是真实强度？WHY？ 不能反映船体的真实强度，因为海浪是不规则的，随机的，载荷是动态的，而且当L较大时载荷被夸大，但具有相互比较的意义。 根据q-N-M关系解释:在中拱和中垂波浪状态下，通常船体波浪弯矩总是舯部剖面附近最大，这一结论是否适用于静水弯矩？ 因中拱、中垂状态下，载荷曲线总是具有艏艉两端与船舯区域反号的特点，由两次积分以其曲线可知，波浪弯矩总是出现在船舯附近。这一结论不适用于静水弯矩，将船近似为自由-自由梁，受垂向载荷作用时，易知船体弯矩总是舯部最大。 在初步设计阶段，如何应用“弯矩系数法”来决定船体的最大波浪弯矩和剪力？ 在初步设计阶段，通过参考同型船统计资料或母型船数据确定主尺度D,L，在中拱、中垂两种情况下，由K=DL/(Mw)max得出(Mw)max=DL/K，其中K中拱，K中垂值约为15~35，而最大剪力（Nw）max=3.5Mmax/L 区别下列名词不同含义： 静水弯矩：在静水中船体在重力和浮力的总载荷作用下发生弯曲变形产生的弯矩 波浪弯矩：波浪附加弯矩与静水弯矩之和 波浪附加弯矩：船舶在波浪中，由于吃水变化引起浮力的变化Δbcx，从而引起产生波浪中的弯矩附加值称为波浪附加弯矩，它仅仅与船型和波浪要素有关 抨击震动弯矩：船体由于抨击震动压力引起的弯矩 船体总纵强度校核通常包括哪三项主要内容？ 总合正应力σ总和max≤【σ总和】；剪应力τ≤【τ】；极限弯矩Mj≥nM计 举例说明船体结构中什么是纵向构件，横向构件？对船体总纵强度贡献有什么不同？ 纵向：沿船长方向布置（纵桁、纵骨、纵舱壁、甲板板和船体外板）；横向：垂直于船长方向（肋板、肋骨、横梁、横舱壁） 贡献：其中船体总纵弯曲应力应由纵向构件承受，而横向构件则起保证船体刚度作用 划分船体四类纵向构件的依据是什么？结合船体的舯剖面图指出第一至第四类纵向构件的实际应用。 依据：纵向构件按其承受应力的特性不同划分为四类 承受总纵弯曲+板架弯曲+纵骨弯曲+板格弯曲 船体结构相当于一根空心梁，其总纵强度的计算方法与普遍实心梁不同。其中必须考虑的两个特殊问题是什么? 应力的多重作用，因为总纵弯曲和局部弯曲应力同时存在（2）局部结构稳定性，船体板和骨架可能因刚度不足而失稳 何谓“等值梁”？在计算船体总纵弯曲正应力σ1过程中，之所以要逐步近似的原因？ 等值梁：在计算总纵弯曲应力时将实际船体结构视作一根具有相当抗弯刚度实心直梁来处理，称为等值梁假设 主要原因：随着船舶尺寸和航速的增大，梁的弯曲理论还不能充分反映船体是薄壁空心梁结构的特点，当船体受到外载荷而增大到一定程度时，有些柔性构建并未能够全部有效工作，在压缩力作用时发生皱折现象而失稳。因此第一次近似计算只考虑了船体的总纵弯曲而忽略了其稳定性，所以必须逐步近似将失稳情况也得考虑进去。 船体总纵强度校核时，应如何选择计算剖面的数目