5石油企业运输管理.pptVIP

5.1 运输基础知识 中国石油2003年工作会议指出，要按照十六大关于发展现代流通方式的要求和运输、仓储业务能力严重过剩和闲置的实际，以发展第三方物流为重点，采取适当形式实施联合重组，并争取有较大突破.集团内部运输、仓储、电子信息等物流要素存量资源分散多元化、布局不合理，物流设施功能单一，综合利用率不高，造成大量的重复建设、过度竞争和资源的闲置浪费，专业化流通和集约化经营的优势难以发挥，规模效益无法实现。各物流企业经营规模不大，服务水平不高，物流服务仍停留在某一个层面或某一个节点上，没有实现从原材料供给到商品销售整个供应链的全程服务，物流服务网络还没有形成。自营物流为主,自行运输 成品油运输方式 1）铁路运输 铁路油罐车(一般称为槽车)是散装油品铁路运输过程中的专用辆，是有罐体、油罐附件、底架和走行部分组成 2)水路运输 3）公路运输 4）管道运输 铁路运输具有运输成本较高、装卸环多、损耗率较高等特点，而且我国正处于经济快速平长阶段，基础生产资料以及各种物资铁路运输量增长较快，与其他物资一样，成品油铁路运输也存在运力紧张的问题。目前全国主要铁路干线、口子通过能力和铁路路用轻油罐车基本处于满负荷甚至超负荷运行状态，铁路运输能力基本饱和。而从1999年到现在，成品油运量每年以600×104t的速度递增，其中铁路运输占50%以上，对铁路依赖性过高的情况没有改变，成品油铁路运输安全正面临越来越严峻的考验。 2）水路运输 油船是海上或江河湖泊等水域航线上运输散装油品的运输工具。 我国油田分布较广，炼油厂遍布全国各地，又有绵长的海岸线和可供航行的江河湖泊。随着我国石油工业的不断发展及油品消费的日益增长，水路运输在油品运输中发挥着越来越大的作用。在成品油运输中，沿海运输、江河运输所占比例达24%（其中沿海运输19%、江河运输5%），仅次于促运输。 按照承运的油品性质不同可将油船分为原油船和成品油船，其中成品油船按照承运的成品油闪点不同又可分为一级油轮、三级油轮等。 按照船体结构不同油船可分为单壳单底、单壳双底油船以及双壳双底油船，根据《国际防止船舶造成污染公约》整顿船舶市场的规定，单壳单底油船将陆续被淘汰或限制使用。 成品油的水路运输方式具有成本较低，速度较慢，受自然条件尤其是天气的影响较大，在途货油损耗率适中等特点。 目前我国成品油水路运输或归纳为三种类型： （1）海运 在建有成品油生产基地的区域（如东北、华东等地区），利用大型油港通过较大吨位的油船将成品油运往华东、华南等成品油消费量大的沿海地区中转油库，即一次运输。这里所使用的油船吨位一般在1000吨级以上，其中主力船型为5000~10000吨级船型，由于受国内成品油码头现状的限制，目前最大吨级的油船为6万吨级。 目前，国内下海港口主要包括大连、锦州、营口、秦皇岛、天津、葫芦岛、上海、镇海等。近6年来，随着华东及华南地区成品油消费量的不断增加、铁路动力瓶颈问题日益严重、其他运输方式受限制等因素影响，海上成品油运输得到了长足的发展，2005年海上成品油运量约为2800×104t，预计2010年将达到3200×104t以上，运量增长幅度较大。 （2）江运 在华东地区、华南地区及其他水域较为丰富的地区，一般使用较小吨位的油船将中转油库的油品配送到终端油库。 这里所使用的油船一般为1000吨级以下的小船，其中：广东和福建地区主要使用1000吨级船舶，浙江地区主要使用350~1500吨级船舶，上海地区主要使用500吨级船舶，江苏地区主要使用300吨级船舶，安徽和江西地区主要使用600~800吨级船舶。它是作为一级运输的补充以完善水路成品油运输网络，年运输总量在(600~700)×104t之间。 (3)江海联运 长江中游地区、龙江水域以及部分湖泊水域地区的省市分公司，通过江海联运的方式地下属公司进行油品配送。 原油加工量及下海成品油不断增加的同时，沿海炼化企业港口装船配套设施以及南方接卸码头配套设施却没有等到改善，此外，国内现有油船存在船舶技术状况较差、船龄老化等问题。这些因素如不及时加以改善，将制约国内海上成品油运输的健康发展。 3、管道运输 成品油管道（如图）是把炼成的成品油从炼化企业输送到销售地区的储存和分输油库，运输的成品油包括各种型号的汽油、柴油等。 作为一种先进的运输方式，管道运输具有铁路、公路等其他运输方式无法比拟的优势，主要体现在： 占地少、运输安全、运输量大；油品损耗率最小（铁路运输的损耗为0.5%，管道输送仅为0.25%）、运行费用低；便于管理，易实现全面自动化，劳动