第八章轻型门式刚架钢结构.ppt

三、吊车荷载 吊车的分类：按工作的频繁程度分为 ⑴轻级工作制：JC≤15% ⑵中级工作制： 15% ≤ JC≤40% ⑶重级工作制： JC ≥ 40% ㈠竖向荷载（Dmax、Dmin、Dmaxk、Dmink） Dmax、Dmin—吊车满载运行时可能作用在厂房刚架柱上的最大压力及最小压力。 概念：Pmax为最大轮压，由生产厂家提供。 Pmin为最小轮压，由计算得出。如四轮吊车 Pmax =0.5（G+g+Q）－ Pmax G—大车自重标准值； g —小车自重标准值； Q —吊车额定最大起重量标准值。 由于吊车荷载是移动荷载，为求得Dmax和Dmin，则需确定吊车运行时的最不利位置，根据荷载规范，在设计时可考虑两台吊车并行。 由P290图8-7可知，一个计算单元内刚架柱所支承的相邻两柱间的吊车梁的反力即为吊车梁作用在刚架柱上的最大竖向荷载Dmax和最小竖向荷载Dmin 。 根据影响线知识，两台吊车并行，当其中一台的一个最大轮压P1max（ P1max ≥ P2max ），作用在刚架柱轴线处，而另一台与其紧靠并行时，即为两台吊车的最不利轮压位置。 因为吊车轮压Pmax和Pmin同时出现，且分别作用在左右两侧的吊车梁上，当一侧柱由Pmax产生最 大竖向荷载标准值时，另一侧柱则相应地由Pmin产 生最小竖向荷载标准值Dmink，由影响线可得吊车 竖向荷载的设计值计算公式： 对两台相异吊车： 两台吊车相同时： 其中：P1max,P2max—吊车1和吊车2最大轮压的标准值，且P1max ≥ P2max ；P1min,P2min—吊车1和吊车2最小轮压的标准值，且P1min ≥ P2min ； y1、y2、y3、y4 —与吊车1和吊车2的轮子相对应的支座反力影响线上的竖标。 γQ—吊车荷载分项系数。 Σyi= y1+y2+y3+y4 —各轮子下影响线竖标的总和。 当仅有一台吊车时， Σyi= y1+y2 ㈡横向水平荷载（Tmax、Tmaxk） 传递过程：小车刹车→小车制动轮与桥架产生摩擦→大车→吊车梁→刚架柱 《荷载规范》规定，对四轮桥式吊车，小车满载运行刹车时，大车一个轮子所产生的横向水平制动力为： T=0.25α（Q+g） 其中α—横向水平制动系数。 对软钩吊车：Q≤10t时，取0.12； 对硬钩吊车：取0.20. Q=16～50t时，取0.10； Q≥75t时，取0.08； 作用在刚架柱上的吊车横向水平荷载设计值为： 两台吊车不同时， 两台吊车相同时， 其中T1、T2—吊车1和吊车2横向水平制动力的标准值，且T1＞T2 。 T—吊车每个轮子水平制动力的标准值。 ㈢吊车纵向水平荷载（TL） 传递路线：大车刹车→大车制动轮与吊车梁产生摩擦力→柱或柱间支撑 每台吊车纵向水平制动力的设计值为： 其中 n—吊车每侧制动轮数，对于一般的四轮吊车，n=1。 计算吊车水平荷载时，不论是横向刹车力还是纵向刹车力，最多只考虑两台吊车同时刹车。 四、地震作用（自学） 五、荷载组合（自学） 8.4 门式刚架的作用效应计算 一、刚架的内力计算 1、变截面（包括变截面梁及变截面柱） 变截面刚架一般采用弹性分析方法确定各种内力，分析模型按平面结构，不考虑蒙皮效应，仅将屋面的应力蒙皮效应作为结构的安全储备。 2、等截面：采用弹性或塑形分析方法，若采用塑形分析方法，应符合《钢结构设计规范》的规定。 二、控制截面及最不利内力组合 1、控制截面 刚架梁：两端支座截面、跨中截面 刚架柱：柱顶、柱底、柱阶形变截面处 2、最不利内力组合 最不利内力组合按梁、柱控制截面分别进行，一般可选柱底、柱顶、柱阶形变截面处及梁端、梁跨中等截面进行组合和截面的验算。 刚架梁：Mmax→V Mmin（负M最大）→ V Vmax → M 刚架柱：Nmax → M、V Nmin → M、V Mmax → N、V Mmin （负M最大） → N、V 三、变截面刚架的侧移计算（自学） 8.5 门式刚架构件的截面验算 一、截面有效宽度（仅指受压构件） 概念：把在宽度b上分布不均匀的应力图集中到板的两侧，应力都是fy，即得到有效宽度be=bσcr/fy 影响有效宽度的因素：板件的约束条件、端部作用应力及其分布。 板件约束的四种类型： ⑴两边支承板件（加劲板件）； ⑵一边支承一边卷边（边缘加劲板件） ⑶一边支承、一边自由（未加劲板件） ⑷两边支承且中部有中间加劲肋（中间加劲板件） 各类支承方式板的有效宽度计