非正常情况下接发列车.pptVIP

 铁运101班 王捷 1988年1月24日，由昆明开往上海的80次特快旅客列车运行到贵昆线且午至邓家村站间，发生颠覆事故 1997年4月29日，由昆明开往郑州的324次列车经过京广线岳阳县荣家湾火车站时，与停在4车道的818次客车追尾相撞，造成58人死亡，290多人受伤 温州动车事故 2011年7月23日晚上20点30分左右，北京南站开往福州站的D301次动车组列车运行至甬温线上海铁路局管内永嘉站至温州南站间双屿路段，与前行的杭州站开往福州南站的D3115次动车组列车发生追尾事故，后车四节车厢从高架桥上坠下。这次事故造成40人（包括3名外籍人士）死亡，约200人受伤。温家宝总理2011年7月28日上午实地察看事故现场并召开中外记者会。事故遇难人员赔偿救助标准为91.5万元。2011年11月20日事故调查专家组称技术层面的动车事故调查报告已于9月底完成并递交，调查结果颠覆信号罪魁论，提出组织和管理不善是动车事故形成的主因。 事故原因 国务院“7.23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组2011年9月20日公布了事故调查的进展情况，初步认定这次事故既有设备缺陷和故障的原因，又有设备故障后处置不力和安全管理等方面的问题，是一起特别重大责任事故，下一步调查组将继续加大工作力度，深入调查各方面的原因，严格界定相关单位和人员的责任，严肃提出事故处理及相关整改意见，并及时向社会发布事故调查进展。 　　2011年11月20日距离温州动车事故发生已经120天，也是动车事故调查报告递交的截止日期。事故调查专家组副组长王梦恕透露，技术层面的动车事故调查报告已经于9月底完成并递交，调查结果颠覆了此前认为信号技术存在缺陷导致事故的说法，并提出组织和管理不善是动车事故形成的主因。 案例——由于接发车人员误动或错误操纵设备，造成非正常接发列车 2009年5月6日9时03分大陆站办理53405次单机2道（侧线且上行进站方向有6‰下坡道）通过时，由于值班员在排列发车进路时始端按钮没有按到位，就按压了上行进站按钮，导致2道延时进路启动，接车进路表示灯红灯。由于值班员没有准确判断引发设备变化的真正原因，盲目使用总取消及总人解20次仍未能取消接车进路光带，直至53405次压接近锁闭，只好使用引导信号接车。 虽然非正常接发列车的表现多样，成因复杂，但如果能够摸清规律，对症下药，从减少非正常情况接发列车频次和提高人员应急能力入手，强化控制，还是完全可以保障其作业安全的。 一、明确非正常情况下接发列车的关键环节，规范作业流程。为防止接发车人员遭遇非正常情况时对心理造成的影响、现场应对不当，要抓住确认区间空闲、办理闭塞、确认接车线空闲、下达命令、准备进路、凭证填记等易发、多发问题的关键环节，制定完善的非正常情况下接发列车作业流程图，在车站行车室揭挂配置，保证接发车人员遇到非正常情况可随时参照，按流程作业，就能很大程度的稳定作业人员的心态，防止盲目出错。 二、行车室（或信号楼）等主要行车职场必须配齐配全技术规章、作业标准及相关资料。保证非正常情况下作业人员有章可循、有据可依。如《技规》、《行规》、《接发列车作业》（TB/1500.6-2009）、路局编制的100种故障情况下《非正常情况下接发列车办理要点》，《6502设备使用说明书》等，并保证接发车人员人手一册； 三、强化方案管理，实施源头控制。抓施工方案，实施源头控制。一方面，严把施工方案的审核关，对施工主体单位提报的涉及非正常情况接发列车的施工方案，技术科主管工程师在签署施工计划及安全协议时严格审核把关，重点是审核施工前期准备、施工影响范围、导致非正常情况下接发列车数量、确保行车安全措施等方面。尤其是对施工计划中影响范围重点复查，坚决杜绝人为扩大施工影响范围。另一方面，严把施工措施制定关。在编制和审核施工安全组织措施时，重点控制非正常情况下接发列车数量和掌握施工开通后慢行速度两个关键环节。 四、突出工序衔接，完善控制体系。非正常情况下接发列车是一个多工种、多人员参与的综合作业，工序与工序之间、人员与人员之间没有一个很好的衔接、就很容易引发事故。为此，要以施工中接发列车为重点，健全三站互控联防体系和远程控制体系。三站互控体系，即施工站、相邻两站在非正常情况下接发列车时，相互把关，相互控制，防止施工站接发车作业中可能发生的错漏程序现象，发挥邻站互控作用。远程控制体系，就是根据车务段点多线长、布局分散，技术力量薄弱的实际，在车 * 温 州动车事故 温州动车事故 * * *