目前政府跟媒体对於高雄捷运有许多非常不尽客观的言论...资料.pdfVIP

目前政府與媒體對於高雄捷運有許多非常不盡客觀的言論與報導，應該是最專業的交通部毛部長不 但鼓勵搭乘，而且竟然還直指高捷是災難，這是多麼不負責的說法；有些媒體甚至拿高捷在離峰時的月 台或車廂照片來看圖說故事，說高捷無人搭乘或乘客只有小貓兩三隻，這是多麼不客觀的媒體報導。但 是捷運局、高捷公司卻只是消極的澄清，而新任的高捷公司劉董事長更是一直不斷地對外放話，讓高捷 的形象越發雪上加霜。因此，台灣城市論壇乃整理相關的圖文與資料，企圖端正視聽。高雄捷運不是沒 有問題，不是沒有挑戰，但是現在的重點應該是什麼呢？持續地唱衰或者是積極作為呢？高捷倒了對大 眾是好事嗎？因此，我們希冀能藉由客觀的資料整理讓大眾、政府、媒體能看清目前的高捷的癥結，而 非扣上一堆負面的帽子。 一、運量比較的不平等(兩歲的小朋友 PK 14 歲的青少年) 大家都知道台北都會區的人口基數遠高於高雄，公車路網也比高雄還要廣佈與密集，大眾運輸 習慣更是遠優於高雄，大家更知道台北捷運比高雄捷運早十年開通，接駁公車的路網與大眾運輸習 慣更是建立已久。但是專業的政府公部門、交通部以及應持客觀立場的媒體卻總是習慣拿兩者比 較，殊不知兩捷立足點之懸殊。 圖一 木柵線營運路線圖 北捷一開始只有一條木柵線(現改名為文山線)營運時，運量其實還是很難提升。從 1996 年(民 國 95 年)3 月 28 日通車後到 1997 年的 3 月時，木柵線日均人次都只在 4 萬人上下。以純第一條路 線的比較而言，木柵線 12 站的日均約 4 萬人，而高捷紅線 23 站約 10 萬人，高捷還略勝一些。不 過這樣比其實立足點還是不對等的，因為高捷紅線已經連接人潮製造機-高雄火車站；但木柵線(今 文山線)卻還未連接台北火車站。但是台北的人口數、公車路網與大眾運輸習慣卻又遠優於高雄。 但就算在各方面的客觀條件都勝於高雄，但是北捷在初營運且僅有一條路線時，運量委實還是很難 提升 。 表一 兩捷純第一條路線比較 營運長度 車站數 運量 日均 北捷木柵線 10.9 公里 12 站 1,216,308 39,990 高捷紅線 28.3 公里 23 站 3,172,907 103,122 備註：運量與日均數計算，以純第一條路線比較，木柵線自 1996 年 4 月至 1997 年 3 月，紅線自 2008 年 4 月至 2008 年 8 月 1 圖二 雙捷運量成長比較 但是 1997 年 3 月 28 日淡水線的淡水站到中山站先行通車，再加上北投支線也加入營運後，5 月時的營運量與日均人次就已經翻了一倍，5 月時，運量就