地铁车站大跨度深基坑支护技术的研究与应用-隧道建设.pdf

第２３卷　第３期 隧道建设 ２３（３）：７～１１，１５ ２００３年６月 　　　　　　　　　　　　　　　　　　ＴｕｎｎｅｌＣｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 Ｊｕｎｅ，２００３ 地铁车站大跨度深基坑支护技术的研究与应用 贾利亨 赵明好 丁文兵 （天津第三市政公路工程有限公司二分公司 天津 ３００１１３） 摘　要　以天津地铁洪湖里车站为例对柱列式灌注桩内撑式支护结构型式的设计计算、土方开挖、支撑架设、体系转换、支护 监测等进行了研究与应用介绍。 关键词　深基坑 支护体系 时空效应 体系转换 信息化监测 １ 前言 地以量的形式反映这种影响程度。在地下工程中， 由于地质条件、荷载条件、施工方法和外界其它因素 近年来，国内兴建了许多大型地下设施，如北 的复杂影响，很难单纯从理论上预测工程中可能遇 京、上海的地铁、地下停车场、地下变电站和污水处 到的所有问题，而且理论预测值还不能全面、准确地 理工程等，伴随着深基坑工程规模和深度的不断加 反映工程的各种变化。所以，在理论分析指导下有 大，开挖深度在 １０ｍ以上的基坑已不少见，地铁车 计划地进行现场工程信息检测十分必要。 站的开挖深度最大已接近２０ｍ。大量深基坑工程的 出现，促进了设计计算理论的提高和施工工艺的发 ２　工程概况 展，通过大量的工程实践和科学研究，逐步形成了基 天津地铁洪湖里车站是天津市地铁一号线工程 坑工程学这一新兴学科。在土木工程领域中，目前 组成部分之一，是既有地铁线路天津西站站点向北 基坑工程学是发展最迅速的学科之一，也是工程实 延伸新建的车站，车站主体结构全长 １７５．３ｍ，单层 践要求最迫切的学科之一。基坑工程正确、科学的 段长６６．０ｍ，宽 １９．９ｍ，双层段长 １０９．３ｍ，最宽处 设计和施工，配合切实有效的监测手段，能带来巨大 ３０．３ｍ，车站设南北两个通风道、４个出入口。 的经济效益和社会效益，对加快施工进度、保护环境 车站所通过地区为滨海平原，地形平坦，房屋密 发挥重要作用，否则将会招致严重后果，大量工程实 集，周围地下管线较多。本段地层主要为第四系全 践已经证明了这一点。 新统人工填土（ ３ｈ Ｑ）、上部陆相层（Ｑ ）、第一海相层 ｈ 基坑开挖的施工工艺一般有两种：无支护开挖 ２ｈ １ｈ （Ｑ ）、中上部陆相层（Ｑ ）及更新统海陆交互相堆 （放坡开挖）和有支护开挖。在城市中心地带建筑 积层（Ｑ）。本工程地下水类型为第四系孔隙 ｐ 物稠密地区，往往只能在支护结构保护下进行垂直 潜水，主要赋存于粘性土及砂类土中。地下水埋深 开挖。在建（构）筑物及地下管线密集地区重要的 ０．９ｍ～２．６ｍ（高程１．１ｍ～２．８ｍ），水位变幅１．０ｍ～ 是保护周围环境，因此应对支护结构进行精心设计 ２．０ｍ。 和施工，并辅以必要的监测手段，以确保基坑安全。 车站基坑长１７７．３ｍ，深１２．５ｍ，断面复杂，最宽 基坑土方开挖是基坑工程的一个重要内容。土 处达３０．７ｍ，属大跨度、变截面、长条型深基坑（如图