汽车底盘设计系列的讲座之一.pptVIP

6.3 斜置单臂式独立悬架 　 这种悬架(如下图所示）是单横臂和单纵臂独立悬架的折衷方案。其摆臂绕与汽车纵轴线具有一定交角的轴线摆动，选择合适的交角可以满足汽车操纵稳定性要求。这种悬架适于做后悬架，如福特SIERRA、宝马5、沃克斯豪尔CARLTON等轿车的后悬架。 6.4 多杆式独立悬架 车轮在由多杆共同决定的斜向平面内摆动的悬架。采用多个连杆配置，组成多连杆式悬架。多杆悬架系统具有良好操纵稳定性，行驶平顺性、可减小轮胎摩损。 上连杆 第三连杆 下连杆 目前多连杆式也可说是最复杂也是最先进的悬架，可以预见，多连杆式悬架系统会渐成主流。 6.5 各种独立悬架对比小结 目前采用较多的悬架是： 双横臂式，麦弗逊式，斜置单臂式。 现在最流行的悬架是：麦弗逊式，双横臂式和多连杆式。 按照悬架的档次和乘坐舒适性来排名是：多连杆、双横臂、麦弗逊。 在这三种悬架中，麦弗逊是结构最简单的，也是制造成本最低的。它主要用在大多数中小型车的前悬架，它以简单独霸天下，也正是因为他简单所以它重量轻，响应速度快。 具有高性能的悬架是多连杆和双横臂式独立悬架。结构最复杂实现性能最好的是多连杆。但由于这两者在结构上使其质量较重，所以为了达到更快的响应速度常用铝合金打造，那么成本就可想而知了。 与双横臂式悬挂系统相比，麦弗逊式悬挂系统的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便。 麦弗逊式悬挂系统多应用在中小型轿车的前悬挂系统上，虽然麦弗逊式悬挂系统并不是技术含量最高的悬挂系统结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬挂系统，具有很强的道路适应能力。 7 其他各种类型的悬架 7.1 扭转梁式半独立后悬架 可以把它看作是非独立悬架，只不过这里的车轴不是刚性的；也可以把它看作独立悬架，因为这个非刚性车轴实际上可以看作是一种特殊的防倾杆。它的“车轴”的安装位置可以有各种变化，其具体形式也有很多变体。 目前不少普通小型轿车就采用前麦弗逊式独立悬架，后扭转梁式悬架的布置方式。　　 后轴样件 这种所谓的半独立悬挂的主要优点有，结构简单实用、占用空间最小、制造成本低 。 7.2 独立空气悬架 空气悬挂系统可以根据道路的起伏不同调高或调低底盘高度，使得车辆能够适应多种路况条件下的驾驶需求。 空气悬挂系统多用于经常在恶劣的路况条件下行驶的越野车上，以保证车辆能够顺利地通过泥泞、涉水、砂石等路面。空气悬挂系统是一种很先进实用的配置，但是却很容易损坏而且造价很高。 雷克萨斯LX570采用了高低可调空气悬挂? ???由于系统结构较为复杂，其出现故障的几率和频率要远远高于螺旋弹簧悬挂系统，而用空气作为调整底盘高度的动力，减振器的密封性还需要进一步提高，倘若空气减振器出现漏气，那么整个系统就将处于瘫痪状态。而且如果频繁地调整底盘高度，还有可能造成气泵系统局部过热，会大大缩短气泵的使用寿命。 8 主动悬架 图1 被动悬架 图2 主动悬架 图3 半主动悬架 Ms-簧载质量 Mu-非簧载质量 Ks-悬架弹簧刚度 Kt-轮胎刚度 C1-定值阻尼 C2-可调阻尼 A-作动器 以上关注点在于普通道路上以正常条件行驶的主流的前轮和后轮驱动汽车的悬架。 但是一些专业汽车的悬架又如何呢，例如大马力改装车、赛车或极限越野车？ 虽然这些专业汽车的悬架也采用相同的基本原理，但它们还提供了一些针对其独特驾驶条件的附加优点。 下面我们简单介绍三种类型专业汽车的悬架设计——大众甲壳虫、一级方程式赛车和美式的由旧车改装的大马力车。 采用多连杆后悬挂的车型很多，如长安福特福克斯、一汽大众速腾、广州本田雅阁、上海通用君越、一汽丰田锐志、奔驰E级轿车、华晨宝马的3系及5系轿车、一汽大众奥迪A4及A6L等等。 9 专用汽车悬架 9.1大众甲壳虫 大众甲壳虫注定会受到越野爱好者的追捧。通过降低重心以及将发动机放在后轴上，这只两轮驱动的“小甲虫”能够象某些四驱车一样从容应对各种野外环境。当然，大众的这只“甲壳虫”以其出厂装备是无法适应野外条件的。 最重要的一项改装是针对悬架进行的。1936-1977年间的多数甲壳虫车在其前后轴上配备了扭杆悬架标准装置，升高后可为安装重型越野车轮和轮胎让出空间。用较长的减振器替换标准减振器，以抬高车身并获得最大的车轮通过高度。在某些情况下，甲壳虫车的改装者会将扭杆整个卸掉，并代之以多个螺旋弹簧系统。经过这些改装的车辆，每个车轮与地面的垂直通过高度可达50厘米或更高。这样一辆汽车可轻松越过崎岖地形，并且通常会像打水漂一样“跳过”波浪起伏的沙丘。 9.2 一级方程式赛车 一级方程式赛车代表了汽车革新和