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柴油机电控燃油供给系统 第一节 柴油机电控喷油系统概述 一、发展历程 1. 第一代（凸轮压油+位置控制） 2. 第二代（凸轮压油+电磁阀时间控制） 3. 第三代（燃油蓄压+电磁阈时间控制） 二、组成和原理 柴油机电控系统的组成 1.信号输入装置与输入信号 电控系统的主控制信号：加速踏板位置传感器、转速传感器和曲轴位置传感器等。 电控系统的修正信号：着火正时传感器、冷却水温度传感器、进气温度传感器、进气压力传感器、控制杆位置传感器、控制套筒位置传感器等。 2.执行器 控制系统的执行器主要有电动调速器、电子控制正时器、电磁溢流阀、高速电磁阀等。 3.电子控制单元（ECU） 功用与组成与汽油机电子控制单元基本相同。 BOSCH高压共轨系统结构示意图 三、主要控制内容 1. 喷油量控制 2. 喷油时间（正时）控制 3. 喷油压力控制 4. 喷油规律控制 第二节 电控直列泵喷射系统 一、第一代电控直列泵 二、第二代电控直列泵（TICS系统） 工作时，在喷油泵凸轮轴上的凸轮与柱塞弹簧的作用下，迫使柱塞作上、下往复运动，从而完成泵油任务，泵油过程可分为以下三个阶段。 进油过程:当柱塞下移，燃油自低压油腔经进油孔被吸入并充满泵腔。 供油过程:压油过程在柱塞自下止点上移的过程中，起初有一部分燃油被从泵腔挤回低压油腔，直到柱塞上部的圆柱面将两个油孔完全封闭时为止。此后柱塞继续上升，柱塞上部的燃油压力迅速增高到足以克服出油阀弹簧的作用力，出油阀即开始上升。出油阀的圆柱环形带离开出油阀座时，高压燃油通过高压油管流向喷油器；当燃油压力高出喷油器的喷油压力时，喷油器则开始喷油。 回油过程:回油过程当柱塞继续上移到，斜槽与油孔开始接通，于是泵腔内油压迅速下降，出油阅在弹簧压力作用下立即回位，喷油泵停止供油。此后柱塞仍继续上行，直到凸轮达到最高升程为止，但不再泵油。 预行程可控式（电控供油速率可控式）喷油泵 预行程可控式喷油泵控制机构 预行程可控式喷油泵工作过程 三、第三代电控直列泵（PPVI系统） 第三节 电控共轨式燃油喷射系统 一、电控共轨燃油喷射系统历程 二、电控共轨燃油喷射系统组成及特点 电控共轨燃油喷射系统特点： 喷油压力柔性可调。对不同负荷和转速可确定所需的最佳喷射压力，优化柴油机综合性能，并且喷射压力可不随转速变化，有利于增大低速时转矩和改善烟度。 可独立地柔性控制喷油正时。配合高喷射压力(120～170MPa)，可使NOx和微粒(PM)的排放控制在较小的数值内，以满足排放标准的要求。 可柔性控制喷油速率变化。为实现理想的喷油规律创造了条件，既可降低柴油机NOx和压力升高率，同时又能保证柴油机具有优良的动力性、经济性。 采用电磁阀控制喷油，控制精度高。高压油路中不会出现气泡和残压为零的现象，喷油量循环变动小，可改善各缸不均匀性、振动和驱动性能，减少有害物排放。 电控高压共轨式喷油系统的结构： BOSCH高压共轨系统结构示意图 BOSCH高压共轨燃油系统示意图 高压泵CP3.3+ZP18简述 3-缸径向柱塞高压油泵； 集成ZP18齿轮输油泵； 燃油滤清器位于齿轮泵压力端； 高压油泵理论供油速率：1.087cm3/rev； 驱动速比（增速）： 4G/4E：4/3； 6J：7/6； 最大允许轨压：1600bar； 泵额定转速：3800r/min； 采用燃油润滑； 不允许承受轴向力； 逆时针旋转（从驱动端看）。 高压泵CP3.3外形及接口 高压泵CP3.3内部结构 高压泵CP3.3内部结构 高压泵CP3.3剖面图 高压泵CP3.3进油阀与出油阀 高油泵CP3.3－接口 齿轮输油泵ZP18 由高压泵CP3.3轴驱动 齿轮泵供油速率 240 l/h（进油压力0.5bar abs时） 367 l/h（进油压力1.0bar abs时） 齿轮泵允许进油温度：－25℃～75℃； 齿轮输油泵 ZP18结构 高压泵CP3.3的安装 采用内置的连接盘从而缩短距离 降低燃油喷射泵所受的轴承载荷 穿过齿轮室盖板，用3件螺栓上紧到燃油喷射泵连接盘上 高压泵齿轮装配无正时要求 扭矩：3件螺栓：25～35N.m，轴端齿轮螺栓: 100～110N.m 高压泵CP3.3的安装 应小心移出包装箱，不能握住高低压连接口MPROP等低强度部件，而只能握住泵的壳体； 非必要时，安装中不能去除泵上的各种防护套； 将泵安装到发动机上时，最好同时上紧其3个安装螺栓，或多次均匀上紧。拧紧扭矩见图纸。 仅在泵已装在发动机上、且要连接低压油管时才允许去掉其防护套； 安装连接高压油管前才能去除其防护套且应立即安装好高压油管。其拧紧扭矩见图纸。 泵不允许“干转”，转动前必须加入60ml燃油且排除