大跨径简支转连续箱梁桥收缩徐变效应分析.docVIP

公路2009年7月第7期HIGHWAY Jul.2009No.7文章编号:0451—0712(200907—0102—07中图分类号:U448.213文献标识码:A 大跨径简支转连续箱梁桥收缩徐变效应分析 王梓夫1,狄谨2 (1.中交公路规划设计院有限公司北京市lO0088I2.长安大学公路学院西安市710064 摘要:杭州湾大桥中引桥区为70m预应力混凝土简支转连续箱梁.其整孔预制和海上架设的技术要求高,施工难度大,须对施工过程中的箱梁线形和应力控制进行研究。采用杆系模型计算箱梁预制和施工过程中的应力分布和线形变化.主要分析r收缩徐变对结构线形的影响并简要分析二次张拉对收缩徐变的作用。研究表明,收缩徐变对结构线形的影响不容忽略。并通过实测值和理论值的比较,验证了研究的可靠性,为今后同类桥型施工控制提供参考。 关键词:桥梁工程}预应力混凝土箱梁;收缩徐变;二次张拉;桥梁线形 杭州湾大桥全长36km,是目前世界上已建或在建中最长的跨海大桥。大桥的中引桥水中区采用70ITI预应力混凝土箱梁简支转连续体系,全长约9300In,标准联长布置为6×70m,另有4联5×70m,共23联双幅桥。70In箱梁标准段采用单箱单室截面,单幅顶宽15.8m,底宽6.25m,高4.0nl,重约2200t。 图I杭州湾大桥中引桥711m简支转连续箱梁 70ln箱梁采用国内少见的整孔预制、整孔架设施工方法,其预制和架设过程技术要求高,施T难度大,且混凝土桥梁除了本身材料是非均质的和材料特性不稳定性外,它还要受温度、湿度、时间等因素的影响,使得箱梁的内力和位移发生变化偏离设计值,从而导致应力和线形不能满足设计要求。因此 收稿日期:2009—03--09有必要对箱梁在预制及施T过程中的线形与应力进行研究。并实时观测其应力与线形,以及时消除事故隐患,保证桥梁施工的合理、安全、经济。 国内已有相关的桥梁线形控制方面的研究,但关于大跨径桥梁线形控制的研究还很少。本文结合杭州湾工程实例,就收缩徐变对大跨径桥梁线形影响做了如下相关研究。 l混凝土的收缩徐变理论 混凝土收缩与徐变,是混凝土材料本身所固有的特性,是桥梁结构设计计算中的一个重要内容。收缩与徐变对混凝土桥梁的影响时间跨度长,且与桥梁的结构形式、构件截面组成方式以及施工方法等因素有关。根据目前的试验与理论研究水平,估算的收缩与徐变和实际值一般有15%~20%的偏差。影响混凝土收缩与徐变的因素众多,其机理在于混凝土水化水泥浆的物理结构。收缩与徐变有许多相同的影响因素,但收缩有别于徐变的是它与混凝土的外加应力无关。表达收缩与徐变随时间发展的数学模型不是唯一的,并随着研究的深人而不断改变。 1.1徐变基本理论 混凝土徐变指在混凝土中应力保持不变的情况下,混凝土的应变随时间增长的现象。对徐变的系统研究直到20世纪30年代才开始。目前许多国家、 组织提出的设计规范(如英国的BS5400规范等, 一106一公路2009年第7期 表2 不同算法的各跨跨中应力值 MPa 第一跨跨中 第二跨跨中第i跨跨中 第四跨跨中 第五跨跨中 第六跨跨中算法 上缘 下缘 上缘 下续 上缘 下缘 上缘 下缘 上缘 下缘 上缘 下缘 16.3418.2706.5346.6126.1957.1866.1957.1866.5346.6126.3418.27l 26.4427.8786.6806.17l 6.3336.7526.3336.7526.6806.1726.4426.87836.3128_5016.5056.8366.1667.4116.1667.4116.5056.8366.3128.50246.2998.5006.4816.8466.1447.4196.1447.4196.4816.8476.2998.5015 6.292 8.599 6.479 6.940 6.141 7.514 6.141 7.514 6.479 6.941 6.292 8.599 注:5种算法依次是老化理论原始算法、老化理论修正算法、《公路桥规}(JTG 023-85附录算法、《公路桥规}(JTG D62—2004附录算法及给定时间曲线数值算法.文中其他算法含义均同此处. 表3不同算法的各中支点应力值 MPa 第一中支点 第二中支点 第j中支点 第四中支点第五中支点算法 上缘 下缘 上缘 下缘 上缘 下缘 上缘 下缘 上缘 下缘 14.7720.8634.2871.0744.5350.7534.2871.0744.7760.85724.8350.7584.3320.9934.5850.6654.3320.9934.8390.75234.7950.8644.3091.0734.5560.7504.3091.0734.7990.85844.7840.8954.3