内燃机构造和设计--活塞组件.pptVIP

10.5 活塞的密封结构与活塞环 工作时最大拉应力（外侧）： 装配时最大拉应力（内侧）： 10.5 活塞的密封结构与活塞环 当材料E、D/t一定时，s0对这两应力之和无影响，但对二者的分配比例有影响。σmax下降σmax’上升。 结论：使p0增加，必须使D/t下降或s0增加，但是D/t下降，会使(σmax+σmax’)增加，而s0增加，会使σmax增加，这些影响环的工作可靠性。反之，使σmax下降，(σmax+σmax’)下降，必须使D/t增加s0下降，导致p0下降。有矛盾，必须统筹兼顾。而E增加，使p0增加，σmax增加，σmax’增加。 根据标准选用活塞环，σmax就不会超过许用值。 10.5.1.4 活塞环的径向压力分布及检验 汽车发动机活塞环，根据径向压力分布分为两种：均压环、高点环。 10.5 活塞的密封结构与活塞环 1、均压环——径向压力沿圆周均布，环周各点在自由状态下的曲率半径ρ’是不等的。ρ’/r＞1，开口处(α=180o)ρ’=r。 图10-55，如环产生均匀径向磨损Δρ’，则在开口两侧ρ’＜r，此处就会漏光漏气，这是均压环的主要缺点。优点是工艺简单，可用离心铸造的筒形毛坯加工出正圆环，然后将切口撑开进行热定形。 10.5 活塞的密封结构与活塞环 2、高点环——径向压力沿环周分布不均，开口处径向压力p高。p:p0=3:1。优点是耐磨性、密封性较好，具有较高的抗颤振能力。 3、径向压力的检验——（均压环）生产中使用的，用厚度不大于0.12mm的光滑薄钢带箍紧活塞环外圆，施加切向力P1使开口收拢为sw，测量直径D1、D2，（D1-D2）＜(0.004-0.008)D，则 也可利用图10-57，施加P2， 直径为D，则 10.5 活塞的密封结构与活塞环 10.5.1.5 活塞头部气环区的设计 气环区尺寸：环岸高度c、环槽高度b、 深度t 火力岸高度c0——由第一环位置决定——由缸体水套高度确定。 C:c1＞c2， c1＞c3 第一环岸承受 较大气压力。 火力岸表面具有 螺旋状沟槽，表面 有一定退让性，利 于磨合，防止卡死。 用于柴油机。 10.5 活塞的密封结构与活塞环 环槽高度与环高：名义尺寸相同，但公差不同，配合间隙0.04-0.07mm。 环的背面与环槽：考虑环的活动性，槽底小圆角，径向最小间隙大于0.6mm。 10.5 活塞的密封结构与活塞环 10.5.2 油环及活塞上的泄油通道 油环作用：把飞溅到气缸壁上的润滑油刮下来，使之回到油底壳，同时使润滑油均匀地分布在缸壁上。现代汽车发动机一般用一道油环。 油环应有一至两道刮油锐边，足够的泄油通道。 泄油通道：双层鼻形环只需一排泄油孔，其它形式的油环须两排孔。 设计原则：因油环没有背 压，所以设计时要有足够 的弹力和较小的外圆表面 以提高径向比压p0。 10.5 活塞的密封结构与活塞环 油环的种类 普通单体油环：p0小，刮油能力、耐久性较差，现代汽车发动机已不用。 加波形板式衬簧的油环 p0可提高一些，用于一些小型汽油机。 带螺旋衬簧的油环 p0可进一步提高，刮油能力较强，车用柴油机、一部分汽油机用。 10.5 活塞的密封结构与活塞环 单体油环由于正常的轴向移动或颤振而处于油环槽中间时（因有间隙）少量润滑油就可以通过侧隙上串，这是它的缺点。高速时影响较大，所以现代高速汽油机多改用钢片组合式油环。 钢片组合式油环 上、下两刮片，由厚度0.6-0.7mm的带钢制成，表面镀铬。 优点：1、接触压力高，分布均匀。与缸壁接触面积非常小。 2、钢片具有柔性，上、下刮油片能单 独动作或同时作不同的径向动作，所以 它对失圆的气缸和活塞的变形、摆动适 应性好，同时衬簧将两刮片在轴向撑开， 与油环槽两侧面贴合，能有效地防止润 滑油上窜。 10.5 活塞的密封结构与活塞环 3、回油通路大，可减少机油消耗。 4、重量轻，使环槽磨损减轻。 缺点：成本高，刮片与气缸接触表面磨损大，必须镀铬，以提高滑动性能。在高速汽油机中普遍应用。 10.5.3活塞环和气缸的磨损及材料 10.5.3.1 活塞环和气缸的磨损 活塞和活塞环与气缸套的摩擦损失在发动机全部机械损失中所占的比例最大，其中环与缸套的摩擦损失是主要的，而气缸套的磨损又是决定发动机大修期的主要因素。 10.5 活塞的密封结构与活塞环 1、气缸的磨损情况 如果气缸镜面覆盖一层油膜，气缸与活塞环、活塞裙是全液体润滑，而且机油也很清洁，没有杂质，则气缸不会磨损，但实际很难达到这种理想情况，相对运动表面可能直接接触发生磨损，机油有机械杂质而磨损等。分析磨损情况，有三种类型： 磨料磨损——由于吸入空气中混有尘埃，机油中有积炭、金属磨屑等外来坚硬杂质，形成磨料，吸附在气缸镜面上，引起了气缸的磨损，造成平行于气缸轴线方向的拉痕以