接触网与受电弓的主要作用.pptVIP

(2) 动车组受电弓概况 (2) 动车组受电弓概况 长白山动车组的受电弓型号为：SCHUNK WBL 85型 596 两滑板距离(mm) 1250 弓头有效宽度(mm) 1926 弓头最大长度(mm) 840 落弓高度（mm） 800 最低工作高度(mm) 2800 最高工作高度（mm） 包括支持绝缘子高度 3200 最大升弓高度（mm） 本次试验为65N 70N（可调） 静态接触压力（N） 空气弹簧 升弓保持方式 200 额定运行速度（km/h） 备注 WBL 85 受电弓型号 动车组车顶距轨面高度约为：3900 mm (3) 试验结论(1) 本次试验对长白山号动车组的SCHUNK WBL85的受电弓进行了弓网受流性能测试，最高试验速度达220km/。 （1）试验区段的弓网受流性能 从遂渝线整个试验区段来看，弓网受流的三个基本参数的试验结果是:弓网接触力最大值为171N，最小值为27N，最小值小于40N发生的次数最多为8次，平均值在受电弓开口方向运行时为100N左右，在受电弓闭口方向运行时为120N左右；弓网接触力数值分布在现行规定的40～200N之间，平均接触力曲线和数值符合欧标相应速度下的规定值； 接触线一跨内的动态高差从全程数值来看，基本分布在20～40mm之间，最大值为95mm，低于现行标准的150mm； 硬点和冲击的数值分布在20～50g区间内，个别点大于暂行规定的三级（50g）标准，说明受电弓滑板在运行中是安全的，接触网个别断面的接触线和部件（锚段关节、定位器）需调整其平滑度，减少对滑板的冲击。另外，整个试验过程中弓网离火花很少。 长白山号动车组在遂渝线接触网下的弓网受流性能满足220km/h以下的安全运行要求； (3) 试验结论(2) （2）单线隧道内接触网的弓网受流性能 单线隧道内弓网接触力平均值比明线区间高10～20N左右，这是由于隧道内气流对受电弓空气动态力影响造成的。在进入单线隧道内，在距入口处一跨至两跨范围内弓网接触力明显增加，过了1～3 跨后，弓网接触力趋于稳定，在隧道出口处弓网接触力数值减少，逐渐趋向于明线区间的变化规律。其它参数如：硬点冲击和接触线高差的数值大小和变化规律与明线区间基本一致； (3) 试验结论(3) （3）弓网接触力在遂渝线与一般提速线路的区别 接触线最低高度在6330mm时，弓网接触力的数值分布明显比我国提速线路接触线高度在5500～5700mm的弓网接触力低10～20N，其原因是接触线高度增加后，受电弓运行中受空气动态力的影响变小，此结果与受电弓性能试验(如：风洞试验)的结果基本一致； SWJTU OCS2006.11.15 Page * 主要内容 4. 中华之星动车组秦沈客专试验情况 1. CRH2动车组胶济线试验情况 2. CRH2动车组环形铁道试验情况 3. 长白山动车组遂渝线试验情况 1. CRH2动车组胶济线试验情况 (2) CRH2动车组概况 (3) 胶济线接触网概况 (4) 弓网间存在的问题 (5) 试验结论 (1) 胶济线试验录像(弓网) (6) 整改方案 (7) 整改后的试验结论 (1) 胶济线试验录像(弓网) VIDEO (703)双弓重联后弓() VIDEO (704)上行后弓() VIDEO (708)上行后弓() VIDEO (708)下行后弓() (2) CRH2动车组概况(1) 四方股份 长客股份 B S P 引进 消化 吸收 川崎重工 E2-1000 阿尔斯通 SM3 庞巴迪 Regina 中国品牌 西门子 Velaro-E 唐山工厂 (2) CRH2动车组概况(2) CRH2动车组 (2) CRH2动车组概况(3) 时速200公里 时速250公里 时速300公里以上 增加动车（提高牵引功率） (2) CRH2动车组概况(4) 动车组由4动4拖(总牵引功率4800kW) 改为6动2拖（总牵引功率7200kW) 4动4拖 6动2拖 非动力轴 动力轴 (2) CRH2动车组概况(5) 胶济线试验采用原型车,受电弓型号为DSA250。 每列动车组编组8辆，两架受电弓用高压母线相连。 两列动车组重联时，每辆动车组各升一架受电弓，受电弓间距201m。 (2) CRH2动车组概况(6) DSA250型受电弓 1——底架组装 2——阻尼器 3——升弓装置 4——下臂 5——托架 6——下导杆 7——上臂 8——上导杆 9——弓头 10——碳滑板 11——绝缘子 (2) CRH2动车组概况(7) 约310mm 绝缘距离 14 约2561mm 折叠长度 13 580±2mm 弓头宽广 12 约1950mm 弓头长度 11 约1576mm 滑板总长 10 约1250mm 碳滑板 9 约2890mm 最大工作高度 8 约982mm