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《直升机结构与系统》 第 04 章 直升机传动系统《直升机结构与系统》 第四章 直升机传动系统4.1 直升机传动系统的布局与类型现代直升机的传动系统是一个由各附件组成的传递机械能的整体，一般包括动力装置、减速器以及传动轴和联轴节等部件。典型直升机传动系统布局如图4—1。《直升机结构与系统》第四章 直升机传动系统一般包括以下主要部件以及传动轴和联轴节等部件（见图4—2）：《直升机结构与系统》第四章 直升机传动系统不同的直升机类型和设计思想，决定了其传动系统组成部件的不同。单旋翼直升机传统的单主旋冀/尾桨直升机具有设计简单的优点，但需要损失功率以驱动尾桨。经测算，在直升机悬停状态下，驱动尾桨大约消耗8%—10%的有效功率，平飞状态下约消耗 3%—4%的有效功率。另一个缺点是常规尾桨有可能发生的尾桨触地危险或伤害地面人员。共轴双旋翼直升机具有两个反向旋转的主旋翼，这样旋翼旋转产生的反扭矩相互抵消，从而取消了尾桨设计。由于共轴直升机具有两个主旋翼，机械部件的功率需求小于传统单旋翼直升机，因此，减小了旋翼桨叶尺寸，但其缺点是桨毂和操纵的设计复杂且重量大。《直升机结构与系统》第四章 直升机传动系统横列式双主旋翼设计布局的直升机在平飞状态下减少了功率需求，但其存在较大的机身牵引阻力、较大的结构重量、驱动齿轮和传动轴结构复杂、传动系统操纵困难等缺点。内部啮合式的旋翼设计虽简化了传动系统，但却损失了升力效率（简称升效）。纵列式双主旋翼设计布局的直升机具有较小的牵引阻力、较大的重心范围和商载分配合理等优点。但由于其后部旋翼受到前部旋翼涡流气流的影响，损失了部分升效，所以通过升高后部旋翼位置的改进办法来减少其升效的损失。另外，复杂的传动结构和重量大、操纵困难也是需要进一步解决的问题。《直升机结构与系统》第四章 直升机传动系统4.2 减速器4.2.1主减速器的功能（1）安装、驱动主桨毂和桨叶主桨毂通过机械花键与主旋翼驱动轴连接，发动机驱动主减速器齿轮系，带动驱动轴转动，从而实现了降低输入转速、改变传动方向、增大输出扭矩的目的。为了保证主桨毂花键和主旋翼驱动轴花键之间的正确安装，双方各设计了一个圆锥形端面，以便确定安装中心。（2）减小发动机转速和改变传动角度主减速器借助于齿轮传动来降低输入轴转速。例如 S—6l 和美洲豹直升机，发动机的输入主减速器的转数大约在18000—24000rpm，为了实现接近100：1减速比，便采用普通定轴轮系减速和周转轮系减速相结合的办法，分几级将速度减至能满足主旋翼转速的限制要求。为了改变传动角度，主减速器采用了伞形齿轮，将水平输入方向改变成接近垂直的输出方向。（3）提供发动机的安装支点根据发动机与主减速器安装位置的不同，分为前置式和后置式两种。例如美洲豹直升机和S—61 采用的是前置发动机，海豚直升机采用的是后置式的发动机。许多主减速器和发动机采用万向环连接，以克服高速转动下发动机输出轴与主减速器输入轴同心度的偏差。《直升机结构与系统》第四章 直升机传动系统（4）安装旋翼刹车附件在刹车的过程中，为了使极大的刹车负荷不影响尾传动轴的同心度，一般将刹车作动盘设计安装在主减速器伞形齿轮的输出端，把刹车静止片安装在主减速器机匣壳体上，而不是直接安装在尾传动轴上。（5）驱动尾传动轴和尾旋翼尾旋翼通过尾传动轴及中间减速器和尾减速器与主减速器相连接，将主减速器的输出经过减速和改变传动方向，传动至尾桨毂，以实现其反扭矩功能。部分单主旋翼直升机没有设计尾旋翼，其反扭矩功能是通过气动力实现的，例如 MD600N 和MD902 直升机。（6）驱动主减速器附件齿轮箱通常情况下，主减速器的后部安装有附件齿轮箱，其驱动的附件包括：①发电机、液压泵、滑油泵、扭矩表系统滑油泵、旋翼转速传感器；②主减速器滑油冷却风扇驱动轴、尾传动轴。在一些涡轮轴发动机的附件机匣上，除了发动机自身工作所需要的附件以外，例如燃油泵、发动机滑油泵、转速传感器等，不能再提供其他附件的安装位置。直升机工作所需的其他附件则都必须依靠主减速器驱动；同时，在主减速器上安装和驱动附件，即使发动机发生故障，只要旋翼在转动状态下，附件仍然可被驱动。在一些直升机上，附件的驱动是通过传动轴直接连接到其中的一台发动机上来实现的。该传动轴及其传动齿轮在发动机和旋翼之间还包括一个自由轮装置，这样，在主旋翼不转动的情况下，仅启动一台发动机即可获得附件的工作状态，从而实现主减速器的预润滑和液压系统产生压力，在不使用地面设备的条件下，即可对飞行操纵系统和交流供电系统进行检查。《直升机结构与系统》第四章 直升机传动系统（7）安装飞行控制部件利用主减速器机匣壳体的牢固特性，生产厂家将飞行控制系统的主伺服机构安装在减速器壳体的固定轭架上，这样既节省空间又便于安装控制。同样，尾伺服机构也直接安装在