第4章第3-4节空域与流量民航概论.pptVIP

第四章 空中交通管理 二、空域的划分 三、流量管理机构 四、流量管理的分类 先期流量管理 不迟于飞行前一日进行 飞行前流量管理 航空器开车、起飞前 实时流量管理 飞行过程中 本节重点内容 一、空域的类型和管制区的划分 二、特殊空域的类型 三、新航行系统的组成 1.基站接收GPS信号 2.基站向主控站传输GPS误差数据 3. WAAS增强信息上传 4. 增强信息的传播 GPS的精度： 100米: 最初GPS系统的精度。这是由于美国政府干扰(SA)GPS的讯号导致的限制。 15米: 正常的GPS定位精度。 3-5米: 正常DGPS校正下的精度。 3米: 正常WAAS的精度。 现在的监视环境 位置报告、一次/二次雷达 未来的监视环境 自动相关监视（ADS） 三、监视系统 自动相关监视 由卫星导航、空地数据链、先进的地面处理和显示系统组成。与地面主动监视的雷达监视不同，自动相关监视系统是依靠飞机报告位置的被动监视方式：机载电子设备（卫星导航或惯性导航）导出的位置数据通过数据链传送到地面，然后在自动相关监视终端（即新航行系统工作站）上形成空中交通信息，最终在管制员荧光屏上显示出来。 优点：可以减少位置报告的误差，可对非雷达空域进行监视，提供更为精确的位置数据，可以提供更便捷的航线，允许飞机剖面的临时改变从而提高灵活性，大大节约成本。 四、新航行系统 C-Communicaion N-Navigation S-surveillance ATM-Air Traffic Management 1、新航行系统的组成 2、新航行系统的新技术 新航行系统主要是“卫星技术+数据链技术+计算机网络技术” 的应用。 （1）利用卫星技术，从陆基通信、导航、监视系统逐步向星基通信、导航、监视系统过渡，逐步以星基系统为主； （2）数据链技术的开发利用，实现空—地、地—地可靠的数据交换，并进一步实现空—空数据交换； （3）系统采用数字化、计算机处理及联网。星基系统是保证空中交通形成空地一体化、全球连续无隙通信的有效手段，数据链和计算机联网是空中交通管理实现高度自动化、智能化的前提，也是保证空中交通安全有序、减轻驾驶员和管制员工作负担的有效手段。 3、新航行系统的特点 新航行系统同现行的空中交通管理系统相比主要具有以下三个特点： 具有充分的覆盖性。不受山区、沙漠和海洋的限制，能随时准确掌握空情，从而大大提高飞行安全和空域利用率，飞机可以灵活选择最佳的航线飞行，节约飞行时间和油料消耗。 能够充分利用信息资源。实现一定程度上的信息集中管理，发挥流量管理中心和管制中心计算机的自动数据处理能力，也有利于航行系统实现全球统一协调运行，提高飞机的自制飞行能力。 大大减少地面空管设施的数量，大幅度降低建设和维护费用。 * 第三节 空域管理 * 第三节 空域管理 一、空域管理的目标 空域是实现空中交通的物理空间，是空中交通服务提供者向空域用户提供服务的场所。 空域管理是保障领空安全和空域利用而进行的决策、规划、建设、控制等活动的统称。 目的是维护领空主权，合理利用空域资源，保证航空活动安全顺利进行。 管制区：提供空中交通管制的服务范围。 飞行情报区：为实现安全飞行和有效飞行而提供咨询及有用资料服务的区域。 特殊空域 （1）管制区 国际上按照是否提供空中交通管制服务把空域分成管制空域和非管制空域。 国际民航组织（ICAO）把空域分为：A、B、C、D、E、F、G类。其中， A、B、C、D类为管制空域，以运输航空仪表飞行为主提供管制服务； E、F类为相对管制空域，以通用航空目视飞行为主，为仪表飞行提供交通咨询服务，为目视飞行提供飞行情报服务；G类为非管制空域，为航空器提供飞行情报服务，按照飞行规则自主飞行，责任自负。 我国空域一律实行管制空域，划分为民航管制空域和军事管制空域。我国民航管制空域包括机场区、航路航线区域。 我国管制区——水平划设 我国民航管制空域划分为A、B、C、D四类。 IFR、VFR 第一等待高度层 地面 塔台管制区 D IFR、VFR 6000米 （含） 最低飞行高度层 进近管制区 C IFR、VFR 6600米 （不含） 最低飞行高度层 中低空管制区 B IFR 巡航高度层 6600(含) 高空管制区 A 飞行种类 上限 下限 管制空域名称 类别 我国管制区——垂直划设 巡航高度层上限* 第一等待高度层 6600米 6000米 A C B D 地面 ** * 巡航高度层上限随着航路位置不同而有所变化 ** 管制空域的下限随着地域不同也会有所变化 空域的使用——我国民航管制空域 （2）特殊空域 国家某些单位为了政治、军事或科学试验的需要，经国务院、中央军委批准，划设一