《第七章 城市机动车污染控制》.pptVIP

(5)电控柴油喷射 由传感器、执行器、电控单元三部分组成。它可以实现图11-23所示的一系列控制功能，因而可以在任何工况下都选择最佳的喷油量、喷油压力、喷油提前角、喷油速率等参数，从而改善柴油机的燃油经济性和排放性能，是柴油机控制污染排放的有效手段。 2.柴油车排气后处理技术 柴油车排气净化后处理技术主要有过滤捕集法和催化转化法。 催化转化法主要分为氧化型催化转化器和NOx还原催化转化器。 柴油机排气中的大量微粒主要靠过滤器、收集器等装置来捕获，然后通过清扫或燃烧的办法去除，使颗粒捕集器再生使用。 四效催化转化器，即在同一催化反应器中同时实现HC、CO、颗粒物和NOx四种污染物的净化。 柴油车用三效催化转化器 第七章 城市机动车污染控制 一、汽油发动机污染物的控制技术 工作原理： 进气冲程 压缩冲程 做功冲程 排气冲程 1.降低污染排放的发动机技术 （1）改进点火系统 一般发动机在压缩冲程结束前点火，可以得到最大的压缩比，最高的温度和压力。但是降低燃烧温度有利于降低NOx的浓度，所以往往采用延迟点火的办法，点火时间甚至可以延迟到活塞达到上止点后。 (2)闭环电子控制汽油喷射技术 由于三效催化转化器的使用，需要对汽油发动机的空燃比进行精确控制，闭环电子控制的汽油喷射系统正好适应了这一需求。闭环控制系统可以将发动机的空燃比控制在理论空燃比±1％的范围。 (3)废气再循环(EGR) 将部分燃烧尾气返流至进气管再吸入气缸参加燃烧，称作废气再循环(EGR)。废气再循环是减少发动机NOx排放的一种有效方法。 废气循环量一般在15％～20％以内，超过这一范围，发动机动力性和经济性将很快恶化，同时由于混合气过度稀释产生失火，使HC排放增加。 由图中可以看出，要提高NOx净化率，必须以牺牲燃油经济性为代价。值得注意的是，冷却EGR和完善的电子闭环控制EGR技术的开发，为该技术的推广应用创造了优越条件。前者有利于取得最佳的NOx和燃油消耗率的均衡关系，后者在不采用后处理的情况下，也能满足一般法规对NOx的排放限值要求 2.汽油车尾气排放后处理技术 常见的排气后处理装置有氧化、还原型催化转化器、三效催化转化器等。 （1）氧化、还原催化转化器 氧化型催化反应器利用排气中残留的或二次空气供给的氧，使CO和HC完全氧化。NOX还原催化反应器利用排气中的CO、HC和H2为还原剂来净化NOX。 （2）三效催化转化器 三效催化转化器能同时使CO、HC和NOX三种成分都得到高度净化。 图11-11为不同空燃比下三种污染物的净化效率 典型的汽车尾气催化转化器使用多孔蜂窝陶瓷载体．表面涂附活性Al2O3，负载铂、钯、铑等贵金属或其他催化剂。 除陶瓷载体外，也有使用金属载体的。 由于汽车排气温度变化范围大，运行路况复杂，因此，对催化剂载体的机械稳定性和热稳定性要求都很高。 三效催化剂一般由贵金属、助催化剂(CeO2等稀土氧化物)和载体γ—A12O3组成。 3.曲轴箱的污染物排放与控制 曲轴箱的污染物排放来自于压缩和作功冲程中从缸体中逸出的气体,这种现象叫窜气。 控制办法：将窜漏的气体再循环进入发动机的进气管，然后在发动机气缸中烧掉。 4.燃油蒸发排放控制 油箱和化油器是汽油蒸发排放的两大主要来源。温度越高，蒸发排放量就越大。 控制方法：油箱和化油器采取防热隔热措施；用吸附法。 图11-14为吸附法蒸发排放控制装置的原理图。 采用这种装置，几乎能将HC蒸气完全吸附 除了汽车本身的蒸发排放外，汽油转运和加油过程的蒸发排放也比较重要。这种排放是由于贮油罐和车辆燃料箱的上部保留着一部分燃料蒸气。当加油时，蒸气的位置被汽油所占据而逸出。 减少燃料分配时HC排放的技术有两个阶段。 第一阶段控制是油气回收。其效率约为95％，可将每升油的蒸发排放从1.14 g降到0.06 g。 第二阶段的控制是（1）改进加油枪为负压操作以捕获蒸气；（2）在汽车上安装活性炭吸附罐，就像控制汽车蒸发排放一样。 4、汽油车排放污染控制的最新发展 国际上最先进的汽车排放控制系统：采用OBD的排放控制技术，即车载诊断技术。对汽车上与排放相关的所有部件进行实时监控，一旦出现异常即通过指示灯报警，提醒车主及时进行修理。 近年来的三效催化净化技术主要是在改善冷启动净化性能方面进行提高，采取的技术措施包括催化转化器电加热装置、安装前置催化转化器等。 稀燃发动机技术:稀燃发动机可以使用比常规发动机稀得多的混合气，因而具有明显的低油耗优势，如日本丰田公司的稀燃发动机空燃比达到了27。缸内直接喷射过程的燃料蒸发使缸内空气温度下降，有利于抗爆性的提高及充气效率的改善，而且过渡反应性能良好。由于采用了适合发动机运行条件的燃烧方式，故大