主机高压油泵故障事故案例分析.docxVIP

2003年X月X日该轮抵美国某港口锚地，4天后计划由锚地移泊靠港，但在备车时发现主机无法正常起动，短时间内又未能找到故障原因，只得被迫取消靠泊。在其后的数天里，经反复检查和测试，终于发现主机不能起动的原因是由于6个缸的高压油泵柱塞、套筒偶件全部磨耗过大，造成泵压过低，导致油头针阀不能开启，主机不能正常起动运行，后来更换了6套新的柱塞、套筒，恢复了正常。先前，我们不止一次地遇到过副机高压油泵的柱塞、套筒在较长的工作时间后，功能下降，造成漏油转速不稳等等现象，也经常对成台副机的柱塞、套筒进行更换，但对于主机的全部高压油泵柱塞、套筒同时损坏还是很少遇到的，且上面提到的该轮还很“年轻”（主机总运行时间不足35,000小时）。XX轮在这次故障中，因等备件所耽误的船期，额外用拖轮带靠码头等所损失的费用要远远高于换新备件本身的费用，我们又一次在这种“无奈”的情况下交了“学费”，那么回顾该轮发生故障的前后过程和现象，并加以认真的思考，我们究竟能“学”到什么?或者说应该“学”会什么?一、主机高压油泵的柱塞、套筒偶件是有工作“寿命”的作为高压油泵的核心部件——柱塞、套筒偶件，由于工作环境的恶劣（高温及经受各种品质燃油）和密封要求高（高压），尽管各制造厂在材料，加工工艺等方面做足了功夫，但在长时间的连续工作下，它一定会造成磨损的，随着磨损的加剧，其密封性能和泵压效果势必受到影响。从上述故障船舶的油泵柱塞和套筒的柝检情况来看，一是每个柱塞、套筒的配合明显感到较“松”，二是柱塞表面虽未发现明显的机械受损（如拉毛、划痕）和过热，但柱塞头部斜槽部位都有明显的磨损痕迹。制造商曾经主张每4年左右应该更换柱塞、套筒偶件，有的厂专业人士亦提出过其使用的极限时间为30,000小时左右，笔者认为现实中，后者的使用极限时间较可取，特别应该指出的是，近年来国际上高粘度重油的广泛使用，燃油供货商出于各种利益的考虑，造成燃油质量的参差不齐（往往很难从其构成成份的化验得出明显的结论），某些地区的重油在提炼过程中使用的添加剂，如果未能得到较好的清除，便成柱塞和套筒之间的“磨料”，伴以高温更可能加快柱塞和套筒之间的磨损，引发提前损坏，上述船舶的6个油泵柱塞和套筒同时损坏，很可能与近期使用的燃油有关。二、对主机高压油泵柱塞、套筒的检查、保养工作必须重视船舶轮机人员对柱塞、套筒的检查、保养工作是被动的，有时显得“无能为力”，通常说明书并未对维修保养的周期提出明确的期限，有的说明书仅仅是提“Based on observation”（基于观察），但是这种“观察”有时是比较困难的，根据厂家设计，柱塞和套筒之间的正常间隙应在0.02 mm以内，其极限间隙应不超0.04 mm，也就是说磨损量不超过0.02 mm，其实无论新件或旧件，凭借船上的测量手段和工具都无法度量上述间隙，只能凭经验和感觉它们之间是否已经“松”了。尽管如此，我们认为这种“观察”还是必须有计划地定期进行，通常在4～5年的一个周期里应对所有高压油泵的柱塞和套筒进行拆检一次，注意检查柱塞表面的状况，尤其是头部斜槽附近的工作面和与套筒配合的松紧度。三、主机高压油泵出现泵压功能的降低和失效是有前兆的故障发生前往往总是会有前兆的。除了因某种原因造成的油泵柱塞卡咬外，这种逐渐磨损的柱塞、套筒引起的故障亦会有前兆或各种不正常症状。回顾该轮发生故障的前前后后，也能充份证明这一点。1. 转速不正常的自动下降。该轮在出现故障的前一段时间里，曾发现在与以往相近的外界负荷时，油门加大，转速却自行下降或者说在同样的油门下，转速较以前明显低，加速困难。2. 压缩压力基本不变，爆炸压力降低，在无外界负荷影响下，排气温度下降，且各缸之间的排气、温度差别加大和变化频繁。3. 在正常负荷下，转速不稳定，调速器频繁窜动（这一点对于副机表现尤为明显）。4. 起动困难，特别是有时会“偶然”开不出倒车。在抵港（特别是抵锚地）时由于倒车次数不多,“偶然”一次倒车不来，可能不在意或未引起注意。5. 慢速不稳定，最低稳定转速的数值上升。由于在低转速和可使用的最低转速时个别高压油泵的工作状况的好坏，最易影响低转速的稳定和能否在最低稳定转速上持续运行，故应经常测试或注意在这种工况下的运行状况，以检测油泵的工作性能。6. 油头启阀压力下降。上述该轮在抵锚地时，曾发生一次倒车不来，在等泊期间曾对主机的扫气道、油头、排气阀、起动阀等进行了常规的检查和保养，并更换了所有的油头。曾对换下的油头进行过泵压，发现换下的油头启阀压力普遍大幅度下降至23～25 MPa（正常为30+/-2.5 MPa），在该轮找到油泵故障原因后，又对油头进行试验：若将油头启阀压力降至23～25 MPa，各缸仍能喷油（但不均匀，不稳定），这也反证了为什么