《城市轨道交通信号与通信系统》教学-任务一：轨道交通闭塞制式.pptVIP

移动闭塞 、准移动闭塞与固定闭塞比较 固定闭塞 准移动闭塞 移动闭塞 制动的起点 某一分区边界 变化 动态变化 制动的终点 某一分区边界 某一分区边界 动态变化 追踪目标点 闭塞分区始端 闭塞分区始端 前车尾部 空间间隔长度 固定 不固定 动态变化 项目 制式 固定闭塞 准移动闭塞 移动闭塞 系统组成 简单 较复杂 简单 功能 简单 较强大 强大 列车定位技术 轨道电路/计轴 轨道电路/计轴 列车自身定位 列车定位精度 一个轨道分区， 几百米 几十米 几米 地-车信息传输 模拟轨道电路， 单向传输 数字轨道电路， 单向传输 环线/无线/波导管等，双向传输 地-车传输信息量 小，十几个信息 较大，几百个信息内 大，达到几兆 正线间隔 最小2.5分钟 达到90秒 最小70秒 易实施性 难 难 容易 技术先进性 落后 较先进 先进 移动闭塞 、准移动闭塞与固定闭塞比较 项目 制式 固定闭塞 准移动闭塞 移动闭塞 成熟度 成熟 成熟 较成熟 初期投入成本 小 较大 较大 全生命周期成本 小 大 较大 国家可持续发展 有优势（非大运量交通） 优势不明显 优势明显（可实现跨越式发展） 维护量 大 大 小 管理要求（人员和水平） 低 较高 高 RAMS 低 较高 高 智能化程度 低 较高 高 互联互通的支撑性 弱 较强 强 移动闭塞 、准移动闭塞与固定闭塞比较 任务一：轨道交通闭塞制式 总结 铁路区间闭塞设备 城市轨道交通闭塞制式 最近几年,城市轨道交通得到了大力发展,为了保证城轨的高密度、小间隔、高安全，因而对保证行车安全、提高运输效率的信号系统ATC提出了很高的要求。并且城轨对信号系统的需求是系统化的，不是单个设备，必须要求系统的各子系统、设备之间具有良好的配合协调能力。 国内基本全系统引进，国内没有系统，只是一些单个设备，如联锁、ATP、轨道电路等。 国外的发展方向是：CBTC、移动闭塞系统。目前最先进的系统结构。 针对以上原因，国家在98年开始进行城轨车辆和信号系统的国产化工作，但信号系统的效果较差，并且起步较低。交大也参加了国产化的工作，但学校一直认为必须进行整个信号系统的研究和开发，并且我们具有这方面的实力，因而前段时间今年初，就想北京市科委提出了这个项目的申请。10月初刚刚通过北京市科委组织的专家立项论证，并被专家推荐为需要重点扶持的项目。目前正在进行财政办理手续。 我今天申请的项目就是北京市重点项目的前期投入资助，因为我们的时间很紧。我们需要先启动投入。 机遇和挑战：大力发展的势头和市场的需要。 最近几年,城市轨道交通得到了大力发展,为了保证城轨的高密度、小间隔、高安全，因而对保证行车安全、提高运输效率的信号系统ATC提出了很高的要求。并且城轨对信号系统的需求是系统化的，不是单个设备，必须要求系统的各子系统、设备之间具有良好的配合协调能力。 国内基本全系统引进，国内没有系统，只是一些单个设备，如联锁、ATP、轨道电路等。 国外的发展方向是：CBTC、移动闭塞系统。目前最先进的系统结构。 针对以上原因，国家在98年开始进行城轨车辆和信号系统的国产化工作，但信号系统的效果较差，并且起步较低。交大也参加了国产化的工作，但学校一直认为必须进行整个信号系统的研究和开发，并且我们具有这方面的实力，因而前段时间今年初，就想北京市科委提出了这个项目的申请。10月初刚刚通过北京市科委组织的专家立项论证，并被专家推荐为需要重点扶持的项目。目前正在进行财政办理手续。 我今天申请的项目就是北京市重点项目的前期投入资助，因为我们的时间很紧。我们需要先启动投入。 机遇和挑战：大力发展的势头和市场的需要。 四显示自动闭塞 具有四种显示：能预告列车前方三个闭塞分区的状态，分三个速度等级，两个闭塞分区的长度满足从规定速度到零的制动距离。 ——前方闭塞分区有车占用　　 ——前方一个闭塞分区空闲　　 ——前方两个闭塞分区空闲 ——前方至少三个闭塞分区空闲 4、自动站间闭塞即两站间只能运行一列车，其列车的空间间隔为一个站间。缺点：闭塞空间大，列车运行效率低。1）、与半自动闭塞相比：不需要人工办理闭塞和到达复原，闭塞作用自动完成。2）、与自动闭塞相比：两站之间不划分闭塞分区，也不设置通过信号机，作为一个闭塞分区。 二、城市轨道交通闭塞制式 城市轨道交通列车运行自动控制(ATC)系统：是依靠控制列车运行速度的方式来保证列车按照空间间隔制运行的。 各个轨道区段即闭塞分区不设通过信号机，而由车载ATP系统予以显示。 闭塞作用由ATP系统完成， 无铁路那样专门的闭塞设备。 运行列车间必须保持的空间间隔首先是满足制动距离的需要，同时还要考虑适当的安全余量和确认信号时间内的运行距离。