课件-第二章-2 路基动态特性及基床结构设计方法教程文件.pptVIP

路基动态特性及基床结构设计方法西南交通大学主讲人∶蒋关鲁Tel: 028 e-mail: wgljiang@;路基动态特性的研究目标;基床结构设计方法的研究目标;既有基床结构简介既有基床结构的设计理念：基床的作用以及对基床的要求;土工结构(路基)的概要;日本高速铁路(有碴)强化基床表层的构成;轨道结构体;中国高速铁路路基的构成(1);中国高速铁路路基的构成(2);双线路堑(软岩、风化严重的硬岩及土质)标准横断面图;防渗作用及要求 具有一定的防渗功能(渗透系数约为10-4cm/s)。能够防止雨水浸入造成路基土软化，防止发生翻浆冒泥等病害。 强度作用及要求 应有足够的强度以抵抗列车荷载产生的动应力而不致破坏；能抵抗道碴压入基床土中，防止道碴陷槽等病害的形成；在路基填筑阶段能承受重型施工车辆走行而不形成印坑，以免留下隐患。 变形作用及要求 在列车荷载的重复作用下，塑性累积变形很小，避免形成过大的不均匀下沉造成轨道的不平顺，增加养护维修的困难；在列车高速行驶时，基床的弹性变形应满足高速走行的安全性和舒适性要求，同时还能保障道床的稳固。;基床的作用以及对基床的要求(2);路基动态特性的研究方法;动态试验主要方法(1) ：路基室内模拟循环加载试验;ZSS50循环加载试验设备;动态试验主要方法(2)：路基现场实车加载试验;路基面动应力横向分布;基床动力响应(2)：板式无砟轨道;基床动力响应(3)：长枕埋入式;无砟轨道基床动态特性;基床附加静应力;基床动应力;基床动位移;降雨前、后轨下方加速度、动位移与动应力的关系 ;基床动态特性基本结论(大比例室内模型试验);;基床结构设计方法的研究;路基面动应力与列车速度的关系(日本有碴轨道);动应力在路基面的分布 ——动应力在路基面的分布是非均匀的 ——横向呈马鞍型分布，钢轨下最大 ——纵向呈波浪型分布，轮载作用处最大 ——应力最大值出现在轨枕与钢轨交叉处 ;单根轨枕下的压力分布 （德国资料）;美国的实测结果(有碴);路基面动应力的分布(有碴);路基面动应力的分布(有碴);路基面动应力的分布(有碴);传统的???化计算方法;日本的简化计算方法;枕面支承力的分配分例(有碴);中国的简化计算方法;路基面动应力的实测值(有碴);路基面动应力的实测值(无砟);动应力沿深度的衰减;列车动应力和路基自重应力沿路基面下深度的分布;注：考虑实际设计中基床土层的差异(日本);基床表层厚度的确定方法(动强度控制法);累积应变0.3%时动应力与振次关系曲线;日本(有碴轨道);路基的变形与控制标准; 基床表层的疲劳破损及开裂破坏 日本铁路采用了强化基床表层的结构型式，最重要特点是基床表层有一层5cm厚的沥青混凝土。 为了保证沥青混凝土不致因弹性变形过大而产生绕曲开裂，采用了绕曲角θ的概念来进行控制 绕曲角θ： 0.002～0.003 弹性变形： 2.5 mm;绕曲角θ解释示意图; 道床和轨道上部结构的稳定性 基床较大的弹性变形会导致道床的流动，增加轨道养护维修的困难。 根据日本的经验，基床的弹性变形控制在4mm以内比较合适 由于我国目前尚无这些方面的经验， 在“暂行规定”中的设计控制值为3.5mm。 ; 在动应力作用下路基面的累积下沉变形规律，我国缺乏高速条件下的实测数据。 中国基床压实标准： 表层K30≥ 190 MPa/m（级配碎石），厚30～ 70cm 底层K30≥ 110 MPa/m（细粒土） K30≥ 130 MPa/m（粗粒土） K30≥ 150 MPa/m（碎石土） 一般认为，累积下沉量在经过一段时间行车后(约一年)便能逐渐趋于稳定而不会继续发展。(注：累积下沉量还包括静荷载作用下的固结压缩沉降)