《车载诊断系统(OBD)简介》-精选课件(公开).pptVIP

  如何安排用解码器对监测项目进行检测 1.用解码器对监测项目进行故障检测点过程 用具有显示功能的解码器对被监测系统进行的测试，在开始测试前发动机冷却液温度应低于122℉（50℃）、进气温度与发动机冷却液温度相差应在11℉（6℃）以内、燃油箱应加入相当于总容积15%～85%的燃油。 测试过程(驱动循环，见表7-4)如下： 2.间歇故障诊断方法 在所有类型的故障诊断中，最难的是间歇性故障，因为间歇故障出现的条件要么多是发动机过热、过冷或潮湿,采用解码器进行常规检测时可能无法检测到这些间歇性故障。 对于有些未配置的系统，OBDII系统也进行了检测，也会被错误当作间歇性故障，例如氧传感器加热装置、燃油蒸发净化监控系统、催化转换效率监控系统和废气再循环量控制系统。 3.非OBDII系统相关原因引起的故障诊断 此时除读取故障码之外，还要读取数据流，进行逻辑分析。 进气歧管漏气对发动机怠转速影响很大，对中高速、大负荷工况影响不大。采用进气歧管绝对压力传感器的D型电控发动机漏气时怠转速一般表现为转速过高，或发动机在高低速间游车；而采用空气流量式电控发动机的表现则较为复杂，可能表现为怠速转速低、缺火、混合气稀或排气过热等各种现象，可从排气及数据流等方面进行分析 下面通过1个实例对进气歧管漏气的故障表现进行分析 一辆桑塔纳3000事故车，修复后起动发动机试车，发动机能起动，但怠速不稳，易熄火，怠转速在500 r/min～700 r/min游车。从排气管处观察，感到排气温度过高，排气管中段高温发红，排气无色但有异味；燃烧粗暴，好像有断火现象；中高速行车正常，冷却液温度、燃油系统压力和气缸压力均正常。更换了4个火花塞，故障依旧。用VAG1552测试，无故障信息存储。读数据流，发现其他数据正常，不正常的数据如表所列。 发动机转速，r/min 500～700 怠速节气门开度，°∠ 4～7 每循环喷油时间ms 7.2～7.5 进气质量流量，g/s 4.5～6 混合气的 调节值， +25% 氧传感器的信号，V 0.05～0.1 表 桑塔纳3000发动机数据流 从数据中可以看出，该发动机所处的状态是： 该车的问题是发动机怠速转速低、节气门开度大、进气量大、喷油量大，但混合气却过稀 结合前面的检查结果，怀疑喷油器或燃油系统有问题。 于是拆下喷油器进行清洗，在拆卸喷油器时发现了一个异常情况：滴落在进气歧管垫部位的汽油没有在凹处滞留，而是迅速流人了进气歧管内，因此怀疑进气歧管垫漏气。 将喷油器清洗完毕装复后，接通点火开关，燃油泵工作，4只喷油器喷油1次，可以清楚地看到1缸进气歧管垫下面有汽油流出，进一步说明了进气歧管垫存在严重的漏气现象。 起动发动机后，测量进气歧管负压，仅为10kPa。拆下进气歧管检查发现，该配件为后换的旧件，在安装时未将原来的密封胶清理干净，导致漏气。 按照要求重新安装进气歧管后试车，发动机怠速平稳，故障现象消失。 进气歧管漏气时，其怠速时的负压一定很低，很大一部分空气由旁路进入进气歧管，空气流量传感器的测量值必然低于实际进气量，而喷油量是按空气流量传感器的测量值计算的，因而喷油量偏少。发动机ECU通过氧传感器探知这一信息后，必然增加喷油量，即增大混合气的调节值，但调节值不能无限度增大，最多能增大至+25％，可混合气仍然过稀。 既然发动机怠速时多进了气也多喷了油，为什么怠转速反而下降呢？ 其原因在于：混合气太稀，难以正常燃烧，大量的未燃混合气被排放掉，没有做功，因而怠速转速低；当发动机ECU检测到发动机怠速转速低时，就会加大节气门开度，增加进气量，显然增加进气量的措施是无济于事的，实际进气量本来就过多。这样排气过热也就成为必然结果，因为废气中含有大量的未燃的混合气，三效催化转化器这时一定会发挥作用，将这些混合气转化成二氧化碳和水蒸气，同时放出大量的热，因此出现了排气管中节发红，排气温度过高的现象。 谢谢！ * * * * * * * * * 2 2 2 每一个计算机的操作都可以划分为四种基本功能：输入、处理、存储、输出： 由蓄电池直接供电，可防止点火开关断开时，数据丢失。所有的RAM和KAM都有一个共同的缺点，当无电源供电时，记忆就会丢失。如车上的可编程无线电接收装置，当断开蓄电池连接时，设置的数据就会丢失。当又连接上蓄电池后，要重新设置无线电接收装置。计算机置出的故障码也存储在RAM中，可通过断开蓄电池连接来清除故障码。不易失RAM即使在蓄电池断开的情况下，数据也不会丢失。这种类型存储器的一个用途，是存储电子速度计中的里程表数据。该RAM芯片可连续累计车辆行驶的里程数。当必须换用新电子速度计时，可装用旧里程计芯片。KAM主要用于与自适应装置的连接。 保持存储器（KAM） 图7-1 计算机控制系统的内部组成