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GK系列机车轮箍弛缓的原因分析及防范措施 科技信息0机械与电-7-~SCIENCEamp;TECHNOLOGYINFORMATION2010年第33期 0前言 GK系列机车轮箍弛缓的 原因分析及防范措施 孟涛张道洋王波王尚典 (莱芜钢铁集团有限公司运输部机车段山东莱芜271104) 轮对是内燃机车走行部的重要部件.GK系列内燃机轮对使用带 轮箍的组合式车轮,基础制动部分均为闸瓦踏面制动,制动装置使用 合成闸瓦的双侧制动.轮对状态的好坏直接影响到机车和列车的运用 安全.轮箍弛缓是轮对运用安全中的重大事故隐患,机车如果在运行 中发生动轮弛缓甚至外窜,轻则打扰运输秩序影响机车运用,重则造 成机车车辆颠覆的惨剧,后果不堪设想. 自2009年初到现在我部GK型机车先后有4台机车单个轮对或 多个轮对发生弛缓,严重影响了机车的正常运用,为此我段对弛缓原 因进行了认真的分析. 1动轮发生弛缓的原因 1.1轮箍弛缓的原因有多方面,主要有以下几种: (1)轮箍本身镶装过盈量不足.在轮对组装过程中,由于轮箍与轮 辋过盈量选配不当,过盈量小,运用中正常制动机车,轮箍就会弛缓. (2)轮箍材质不良,机车运用过程中由于频繁碾压造成塑性变形, 轮箍周径变长使轮箍镶装过盈量降低而弛缓. (3)闸瓦材质不良或散热效果差. (4)司机操纵原因:a,机车带闸运行.在运用中,由于乘务员操纵 不当,机车带闸运行,轮箍很快发热,轮箍与轮辋温差大造成轮箍弛 缓.这种情况往往会出现大面积或整台机车轮箍弛缓.b,爬坡时乘务 员盲目进级,机车持续空转.根据《机车操纵规程》要求,机车发生空转 时.应迅速将主手柄回…0位或退级,消除空转.但少数司机在机车发 生空转时仍盲目进级,时间较长时,轮箍与钢轨高速摩擦发热,造成弛 缓.C,闸瓦间隙调整不当.这种情况主要是指在机车运用中闸瓦间隙 较小,闸瓦发热膨胀后抱住车轮,引起的轮箍弛缓. (5)多个轴箱拉杆内橡胶件弹性变形量大或失效,轮对纵向移动. 由于牵引吨位大了以后轴箱拉杆橡胶件的弹性变量大,引起轴箱(动 轮)与车底架(闸瓦托)间隙变小,使机车在缓解状态下有自然抱闸现 象.特别是在上下坡时轮对纵向移动加剧,轮对踏面与闸瓦间的距离 减少加剧.严重时会抱死轮箍.这种故障极具隐蔽性,在机车运行过程 中很难发觉,因此潜在危险性很大. 以上各种原因中前三条属于我们机车段不可控范围,另外因前三 条出现轮箍弛缓的现象也极少,故我们针对运输部机车运用现状对我 部现有GK型机车多次弛缓结合弛缓原因的(4)(5)条进行现状调查 确认要因. 1.2莱芜钢铁集团有限公司地处于山区的莱芜市钢城区,由于地势 崎岖不平.就造成了厂内现有铁路坡道大,弯道多,加上机车超负荷运 用的现象.致使机车多次出现轮箍弛缓现象我们对现有4台弛缓的 GK型机车进行调查发现,所有这四台机车发生弛缓的工作区域均在 大坡道和多弯道的银前和大钢区域工作. 1-3由于坡道大,致使机车在下颜庄站拉大列和下二炼拉铁水的过 程中单阀一直处在制动位,加上GK型机车现采用的闸瓦为合成塑料 闸瓦,而此闸瓦又存在易裂纹,强度比铸铁闸瓦低等缺点,尤其是散热 性极差.具有关资料表明机车在抱闸运行时,此闸瓦散热量不到5%. 制动产生的热量95%以上要通过轮箍散发出去,致使轮箍很快发热, 这就给轮箍弛缓创造了条件.另外具轮箍产生原因分析可知,机车轮 箍弛缓最终都是由闸瓦不正常抱住轮对而产生. 1.4我们曾现场对下二炼的一轮箍厚度在50ram以上的单机进行测 量过,短时间内轮箍与轮芯的温差就能达到5O℃左右.由碳钢膨胀系 数可知:△=/Ot,式中△￡一轮箍与轮芯温差:s一轮箍与轮芯配合的过 盈量:Ot一线膨胀系数.在正常配合情况下轮箍与轮芯的过盈量为 0.95—1.35ram,取s=1.25ram,=125x10一,则At=100oc.若忽略其他因 素当温差达到100℃时,轮箍膨胀后与轮芯的过盈量为0.而当温差为 50qc时,此时的轮箍与轮芯过盈量s=1.25一×125~10x50=0.625mm,这 就使轮箍,轮芯之间的过盈量减小,给轮箍弛缓创造了部分条件. 1.5我们对所有发生弛缓的机车轮箍厚度进行测量发现四台机车轮 箍厚度均在45ram以下,由于轮箍厚度变薄,轮箍紧固力变小,加上在 长大下坡时,抱闸时间较长.因摩擦发热致使轮箍,轮芯温差大于 50℃,使轮箍,轮芯的过盈量更小,进一步使轮箍的紧固力减小,当轮 箍的紧固力产生的摩擦力矩小于轮箍所受的综合外力矩时,就会造成 轮箍弛缓. 1.6由于牵引吨位大了以后轴箱拉杆橡胶件的弹性变量大,引起轴 箱(动轮)与车底架(闸瓦托)间隙变小,使机车在缓解状态下有自然抱 闸现象,在上坡牵引过程中进一步增加了轮箍与轮芯的温差,另外在 轮对与钢轨粘着条件破坏时,车轮发生空转,会引