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信号控制设备概述 铁路信号设备是组织指挥列车运行，保证行车安全，提高运输效率，传递信息；改善行车人员劳动条件的关键设施，是铁路主要技术装备之一。铁路信号系统大体上可以分为: 车站联锁设备、 区间闭塞设备、 机车信号、列车运行控制设备、 调度监督和调度集中设备、 驼峰调车 道口信号设备。 第一节 联锁设备 确定原则： A、单线车站正线的进站道岔为车站两端向不同线路开通位置为定位，由左侧行车制决定。 B、双线车站正线上的进站道岔，为向各该正线开通的位置为定位。 C、所有区间及站内正线上的其它道岔，除引向安全线及避难线外，均以向该正线开通的位置为定位。 D、引向安全线、避难线的道岔，以该安全线、避难线开通的位置为定位。 E、侧线上的道岔除引向安全、避难线外，为向列车开通的或靠近站舍的进路开通的位置。 （2）联动道岔 排列进路时，几组道岔要求定位则都要定位，要反位时，则都要求在反位。 双动道岔（Crossover ）--------1/3 复式交分道岔（slip switch） ------2/4/6-----2/6；8/（10） （3）防护道岔和带动道岔 防护道岔：（protective switch ） 为防止侧面冲突，有时需要将不在所排进路上的道岔处于防护的位置，并予以锁闭。 带动道岔：（switch with follow up movement） 为了满足平行作业的需要，排列进路时将某些不在进路上的道岔带动至规定的位置，并对其进行锁闭。 对于防护道岔必须进行联锁条件的检查，防护道岔不在防护的位置，进路就不能建立。而对于带动道岔则无须进行联锁检查，能带动到规定的位置就带动，不能带动到规定的位置（若还被锁闭），其不影响进路的建立，它不涉及安全，只是影响效率。 注：道岔型号——道岔型号一般包括钢轨类型和道岔号数，例如“60－12号道岔”表示60公斤/米钢轨的12号道岔。 钢轨类型以其每米质量（大致的公斤整数）来表示，例如75公斤/米、60公斤/米、50公斤/米、43公斤/米等。60公斤/米及以上为重型轨，50公斤/米为中型，43公斤/米为轻型。每米质量数越大，钢轨断面的面积也大，钢轨强度也更高。 道岔的号数用辙叉角的余切值表示，常见的有9号、12号、18号等，号数越大，辙叉角越小，允许列车侧向通过的速度越高，但道岔也就越长，造价越高。秦沈客运专线上所使用的60公斤/米钢轨38号单开道岔，全长136.2米，为当时我国最大号码道岔。 道岔号(比如9号道岔、12号道岔、18号道岔等等)是辙叉角（α）的余切值，也就是辙叉心部分直角三角形两条直角边FE和AE的比值，即N=ctgα=FE/AE，N就是道岔号。显而易见，辙叉角α越小，N值就越大，导曲线半径也越大，列车侧线通过道岔时就越平稳，允许过岔速度也就越高。所以采用大号道岔对于列车运行是有利的。 3、进路（route） 列车或车列在站内由一点运行至另一点的全部路径。包括：列车进路、调车进路。进路中包括有若干个轨道电路区段。 （1）列车进路（Train Route） 列车接车进路：列车进入车站（场）所经过的进路。始于进站信号机（或接车进站信号机），终于另一咽喉的出站信号机（进路信号机）如：下1接车---X---X1 列车发车进路：列车经由车站或车场驶出所经过的径路；起于出站信号机，止于发车口。如：下行1道发车：X1---站标 通过进路：列车经正线不停车通过车站（车场）的进路。包括了下行接车和下行发车进路。 （2）调车进路(Shunting Route) 短调车进路：从起始调车信号机开始，到次架阻挡信号机止的一个单元调车进路,如：D3---D9。长调车进路：由两个或两个以上的单元调车进路组成，如；D3---1G。包括了三个调车单元进路,长短不是指进路长度的长短，而是指调车进路中，阻挡信号机是一架还是几架。 （3）基本进路和变通进路 (Basic Route and Detour Route) 站内由一点向另一点运行有几条路径时，规定常用的一条路径为基本进路。一般是两点之间最近的，对其他进路作业影响最小的进路。 基本进路以外的其余进路为变通进路。 如：下行3道接车有3条；23/25反位，其余定位为基本进路。 设计变通进路的目的是为了提高作业效率，增加列车或调车车列运行的灵活性。当正常的行车线路上的道岔故障、轨道电路被占用或故障等原因不能开通基本进路时，可以开变通进路，使列车或调车迂回前进而不受阻。 （4）敌对进路(Conflicting Route) 同时行车会危及行车安全的任意两条进路。 4、联锁的基本内容 在《铁路