广深铁路桥支座反力测试及高程调整施工技术.docVIP

收稿日期 修回日期 作者简介 :赵 　 林 (1968— , 男 , 高级工程师 ,1990年毕业于石家庄铁道 学院工民建专业 , 工程学士。 广深铁路桥支座反力测试及高程调整施工技术 赵 　 林 (中铁十五局集团第四工程有限公司 　 河南洛阳 　 518102 　　 摘 　 要 :通过分析深圳地铁施工对广深铁路桥产生影响的原因 , 阐明为确保广深铁路桥安全而采取技术措施的必要 性 , 提出支座反力测试及高程调整的有效方案 。 关键词 :铁路桥 ; 支座反力测试 ; 高程调整 　　 中图分类号 :U443136　　 文献标识码 :B　　 文章编号 20041　 概述 (1 工程概况 广深 3条线的铁路桥 17号~21号桥墩的上部结 构为 10156m +1215m ×2+10156m 四孔一联的低 高度部分预应力混凝土连续梁 ,21号~25号桥墩的上 部结构为简支梁 ; 桥墩基础为 4根 550mm 的预制管 桩 , 桩长 15~17m , 钢筋混凝土墩台 , 桩端持力层为强 风化花岗岩 。 其中 , 中桥是 1986年竣工 , 东桥是 1987年竣工 , 西桥是 1997年竣工 。 深圳地铁一期工程老街至大剧院区间暗挖单洞双 层重叠隧道在线路里程 SK2+035~SK2+055处 , 直 接从 21号 、 22号桥墩之间穿越铁路桥 , 设计确定对 3条线路的 21号和 22号桥墩共 6个基础进行主动托 换 。 为保证在地铁施工期间广深铁路桥的行车安全 , 必须对桥梁结构变形进行严格监控 。 设计提出的监控 标准是 :墩柱顶竖向位移应小于 5mm 。 重叠隧道采用矿山法开挖 , 高 1315m , 宽 712m , 距未托换的 20号桥墩最近处不足 810m , 拱顶距地面 1010m 。 铁路桥桩基托换平面图见图 1, 立面图见图 2。 (2 地质条件 该工点地质条件极其复杂 , 根据地质资料和人工 挖孔桩 (托换新桩 揭示 , 自地表而下依次为 :杂填土 、 粉质黏土 、 淤泥质土 、 中细砂 、 砾砂层 、 砾砂卵石层 、 砂 质黏土 、 砂质残积层及全风化 、 强风化 、 中风化和微风 化花岗片麻岩 。 虽然采用高压旋喷桩对暗挖隧道进行了加固 , 但 从人工挖孔桩和旋喷桩抽芯检测来看 , 旋喷桩在砾砂 卵石层成桩效果不佳 , 未起到止水作用 , 在挖孔桩施工 图 1　 铁路桥桩基托换平面 (单位 :mm 　 图 2　 铁路桥桩基托换立面 (单位 :m 　 期间曾发生井内涌砂现象 。 (3 监测概况 由于受暗挖隧道 3次严重失水 、 竖井开挖 8次严 重失水和人工挖孔桩降水施工的影响 ,20号左 、 22号 中 、 22号右和 23号中 4个桥墩沉降值超过监控标准 510mm , 其中 20号左桥墩累计沉降量为 614mm , 沉 降速率达 1166mm/d 。因此 , 暗挖隧道失水已严重威 胁到广深铁路桥连续梁的安全 。 1 5铁 道 标 准 设 计 R A I LW AYST A N D A R DD E SIG N 　 2004(5 ? 桥 　 梁? 2　 采取安全技术措施的必要性 (1 实施支座反力测试及支座高程调整的必要性 由于受地铁施工的影响 ,4个桥墩沉降值超过监 测控制值 510mm , 连续梁各桥墩的不均匀沉降有可 能使连续梁 17号~21号桥墩支座反力产生较大变 化 , 从而使梁体产生过大的正负弯矩 , 引起梁体开裂 , 危及行车安全 。 对广深铁路桥连续梁墩支座受力状态进行测定和 支座高程的调整具有以下意义 。 ① 广深铁路桥已运行 10多年 , 无法查明各桥墩的 实际沉降量 , 故不能通过支座的位移估算连续梁体的 受力状态 ; 但通过实测支座反力 , 可以比较准确地计 算出连续梁体的实际受力状态 , 评估连续梁体的安 全度 。 　　 ② 虽然目前未发现梁体产生新的裂缝 , 但梁体有 可能已处于不利的甚至临界开裂的工作状态 , 而且 , 重 叠隧道的开挖 (尤其是桥下掘进过程中 , 必然引起地 下水的损失 、 土体扰动和变形 , 尤其广深铁路桥的地质 条件极其复杂 , 致使暗挖隧道施工极其困难 , 因此将不 可避免地引起邻近桥墩继续产生沉降 。这样 , 一旦明 确连续梁体目前的实际受力状态 , 即可科学地制定监 测控制标准 , 如果再增加支座高程调整的安全措施 , 就 可以使广深铁路桥处于可控的安全状态 。 (2 对 20号和 23号桥墩加固处理的必要性 21号和 22号桥墩已进行了桩基托换 , 托换新桩 为 2000mm 人工挖孔桩 , 桩长 25m , 桩端持力层为 微风化花岗岩 , 暗挖隧道施工对 21号和