连续纤维增强碳化硅陶瓷基复合材料在航空发动机上的应用 - 王鸣 .docVIP

连续纤维增强碳化硅陶瓷基中航工业沈阳发动机设计研究所 王 鸣 董志国 张晓越 姚 博 本研究通过对国外连续纤维增强碳化硅陶瓷基复合材料的分析,结合航空发动机设计对于复合材料构件的使用要求,从发动机材料工程化应用的角度,提出国内连续纤维增强碳化硅陶瓷基复合材料研究中还需要解决的问题,并且提出相应的建议。 Application of Continuous Fiber Reinforced Ceramic Matrix Composites in 王 鸣 中航工业沈阳发动机设计研究所副总设计师,研究员,集团公司特级技术专家,主要从事航空发动机设计及材料应用研究。参与了多个型号航空发动机的研制,曾获省部级科技进步奖10多项,发表论文8 篇。 对高推重比航空发动机的部件, 要求所选用的结构材料要具有较低的密度和较高的强度。随着发动机单位推力的提高,发动机燃烧室出口温度有较大幅度的提升,对燃烧室、涡轮以及加力燃烧室等热端部件的材料提出了更高的要求,传统镍基高温材料已经难以满足设计工况的使 用要求。连续纤维增强碳化硅陶瓷基复合材料是最有潜力的热结构材料之一,该材料的密度仅为高温合金的30%,在不用空气冷却和热障涂层的情况下,长期工作温度可比高温合金提高200℃以上。在航空发动 机中采用陶瓷基复合材料结构,可以减轻部件重量和降低冷却空气用量,提高涡轮前温度和效率,降低油耗率,从而能够提高发动机的推重比(图1[1]。 本研究通过对国外连续纤维增强碳化硅陶瓷基复合材料的分析,结合航空发动机设计对于复合材料构件的使用要求,从发动机材料工程化应用的角度,提出国内连续纤维增强碳化硅陶瓷基复合材料研究中还需要解决的问题,并且提出相应的建议。 连续纤维增强碳化硅陶瓷基复合材料国外航空发动机上 的应用进展 由于碳化硅复合材料为非致密性材料,在基体中存在着一定数量的孔隙或微裂纹,使用环境下的水氧介质易通过裂纹和孔隙进入到界面和纤维部位,若采用碳纤维则容易氧化失效,严重影响使用寿命,因此航空发动机用碳化硅陶瓷基复合材料基本采用连续束丝碳化硅纤维进行增强/增韧[2-3]。 国外在陶瓷基复合材料构件的 研究与应用方面,基于先易后难(先 静止件后转动件,从低温到高温 的发展思路,充分利用已有的成熟 发动机进行考核验证,首先发展中 温(700~1000℃和中等载荷(低于 120MPa的静止件,例如尾喷管调 节片/密封片和内锥体等;再发展 高温(1000~1300℃中等载荷静止 件,例如火焰筒、火焰稳定器及涡轮 外环、导向叶片等;而作为更高载荷 (高于120MPa静止件或转动件,例 如涡轮转子和涡轮叶片还处于探索 阶段。 在20世纪80年代初,法国 Snecma公司就开展了连续纤维增 强陶瓷基复合材料在航空发动机喷 管部件的应用研究,先后研制出碳 化硅纤维增强的碳化硅陶瓷基复 合材料(CERASEPR A300和碳纤 维增强的碳化硅陶瓷基复合材料 (SEPCARBINOXR A262,并于1996 年成功应用在M88-2发动机喷管外 调节片(图2。随着发动机的试车 考核,暴露出陶瓷/纤维由于氧化损 伤所造成的寿命较短的问题,为此 Sneama公司开发了采用自愈合技术 的新一代连续碳化硅纤维增强陶瓷 基复合材料(CERASEPR A410。采 用自愈合技术的复合材料具有在高 温/应力/氧化环境下自行生成玻璃 相封填孔隙和裂纹的功能,实现“层 层防御、就地消灭”的保护体系,可 阻止氧化介质扩散至内部损伤复合 材料。而且,即使少量氧化介质进入 到复合材料内部,由于采用抗氧化 BN界面以及高性能SiC纤维,复合 材料的抗氧化寿命同样会得到大幅 度提高,从而可满足发动机构件的使 用需求[4]。 20世纪90年代中期,Snecma公 司与普惠公司在F100发动机的喷管 部件上开展了连续纤维增强陶瓷基 复合材料的工程化研究应用,重点进 行了模拟飞机发动机使用环境下的 强度寿命考核试验验证,并在F-15E 战斗机和F-16战斗机的F100-PW- 229发动机上进行飞行试验,考察了 在发动机全寿命试验下的使用可靠 性和可维护性[5]。 随着连续碳化硅纤维增强陶瓷 基复合材料制造技术的不断成熟, 其使用范围也在不断扩大,在面向 先进航空发动机的IHPTET计划、 HITEMP计划、UEET计划、VAATE 等计划中,连续纤维增强陶瓷基复合 材料高温部件都是其中先进材料的 研究重点之一。美国IHPTET计划 对自愈合SiC/SiC复合材料燃烧室 火焰筒和内外衬的演示验证表明,带 EBC涂层的自愈合SiC/SiC复合材料 在最高温度为1200℃的燃烧室环境 中,寿命达5000h,高温工作时间达 500h[6]。 在美国能源部陶瓷燃气轮机计 划的支持下,涡轮(Soler公司研发 并验证了自