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城区微震动控制爆破技术 中国铁道工程分会爆破专业委员会 研讨会重点讨论 地 铁 施 工 爆破振动及其控制技术 露天石方开挖 1．地铁爆破掘进中的震动问题及其控制技术 ◆ 上世纪八十年代，齐景岳针对软弱围岩隧道施工，如何保护 隧道围岩稳定不受或少受破坏，提出了微震动爆破的概念。 ◆ 九十年代，双线铁道、公路隧道间距突破了现行隧道设计施 工规范，如： ① 深圳梧桐山新建公路隧道距既有隧道的间距小于隧道断面距 的1倍； ② 铁科院隧道室设计、 爆破室参予施工的宁 波招宝山新建双线隧 道，中隔墙净间距只 有2.98~4.20m，仅为图1 规范规定值的8.4%~14.8%，如图1所示。 因此，隧道爆破的震动控制技术开始引起人们的关注。 ◆ 二十世纪末至新世纪开始，众多城市为缓解地面交通，大规 模新建地铁时所遇到地面和地下环境更为复杂，甚至超出人们的想象，地铁爆破震动控制问题将成为爆破工作者重点研究的课题。 ■ 冯叔瑜、王中黔，地铁爆破的震动问题，《中国铁道科学》1999年.Vol20.No2。 随着国民经济的迅速发展，国内一些大城市如深圳、广州、 青岛、 1 南京、重庆等已经或将兴建地铁。这些地铁多般位于地表以下十几或廿多米，部分或多处通过岩石地段，而爆破法是开挖岩石地铁唯一经济合理的施工方法。近几年来，因爆破开挖引起的地表建筑物的损伤情况时有出现，造成各种麻烦，直至诉讼赔偿要求，给施工单位带来困扰。 地铁爆破作业引起的震动问题不同于露天爆破： 一是爆破作业离地表较近，建筑物质量差异很大，且大都在爆源上方的垂直方向上； 二是建筑物整体分布面积大于爆破一次开挖的掘进尺寸，因此建筑物各部位承受的爆破震动荷载不均匀，极易遭受剪切破坏； 三是来自地下深层爆源传来的地震波，如果距离较近，可能还具有应力波的作用性质。 因此，目前在评估地铁爆破对建筑物的震动效应时，套用露天爆破地震效应的方法是欠妥的，对此应作深入的研究与实践。 ■ 冯叔瑜院士在本次研讨会上提出了爆破震动问题发展的三个阶段： 第一阶段：野外露天爆破——基本解决 第二阶段：城市拆除爆破——初步解决 第三阶段：城市地下爆破——开始起步 1.1 地铁施工爆破遇到的几类典型实例 软弱地层桩基的托换及拆除（见图2） 2 深圳地铁 图2 爆破工程师曾多次提出采用爆破法拆除桩体的课题及施工方案。业主过于保守，未予采纳。 施工单位采用了：机械剪除法、人工凿除法。 岩石地层高大楼群及既有地铁下的爆破开挖 广州地铁三号线穿越广州火车东站南站厅，并在既有地铁一号线下6m垂直相交，其环境之复杂（见图3），施工难度之高，十分罕见。 中铁十四局施工，刘宏刚教授指导。 3 （b）A-A断面图 图3 竖井周围环境示意图 （A）竖井周围环境示意图 （C）B-B断面图 竖井开挖面积1030m2，开挖深度高18.0m，开挖方量17665m3。共爆破了405次。 业主要求： ① 爆破震动不得对周围楼房及重要设施（地铁结构及内部设施，楼房及车库的桩基）不得产生任何危害及影响。建（构）筑物质点允许震速[V]≤2.5cm/s，地面下沉允许标准[A]≤3.0mm。 ② 爆破震动不得对运营地铁一号线及火车东站旅客造成任何心理影响。 4 ③ 确保基坑开挖后，直立边坡壁面的稳定。 岩石地层平行及重叠地铁隧道的爆破开挖 ① 南京地铁 南京地铁南北线一期TA1标段，共有四座隧道穿越菊花台公园，如图4、图5所示。由中铁隧道公司施工。 图4 隧道平面关系图 图5 立交隧道示意图 其中，南延线隧道与试车线隧道和菊花台2号隧道（双线）两次相交。上层隧道为双线隧道（断面尺寸：10.7×8.6m），下层为单线隧道（6.38×6.5m）。 上层隧道底板至下层隧道拱顶间最小净间距分别为2.14m和 1.76m。菊花台2号隧道出口与南延线支线的左右隧道进口端三洞并列，最小净间距为1.69m。 隧道洞身所穿越的围岩为1V~V级粉砂质泥岩，呈松散结构，节理裂隙发育。 5 ② 深圳地铁 在老街~大剧院区间，地铁隧道左右线由相互平行变为相互交错最后成为相互重叠的近接隧道。隧道间距由6m过渡到1.7m，如图6所示。由中铁十二局施工。 图6 隧道结构形式变换图 隧道结构形式变换段处于解放路和宝安路交叉路口，地面交通繁忙、管线纵横交错，其中笔架山大型排洪渠距隧道拱顶不足2m，隧道洞身两侧分布有地王大厦、振业大厦、金利华大厦、电影大厦等高层建筑物。 这类工程由于相邻隧道间距较小，地质条件差，结构受力复杂，对施工工艺要求很高。工程施工难点在于后建隧道开挖时，如何减小对先前已开挖完成隧道的扰动，包括爆破振动控制和隧道变形控制等。 1.2 地铁开挖微震动控制爆破技术及其相关措施 ① 爆破震动控制标准 广州火车东站地铁三号线竖井及隧道开挖（中铁十四局施