第5章-城市交通规划过程.pptx

第五章 城市交通规划过程; 美国城市交通规划始于20世纪50年代交通出行模型的提出。 首先利用出行模型预测20年内各小区的土地利用变化，再根据土地利用性质来预测每个小区的家庭数和工作岗位。 其次，利用计算机软件，将出行分配到连接各小区的路网上。经过多次迭代分析，全部的出行尝试所有可能的路径，最终实现总的出行时间最少。 最后，分析出行速度可以发现哪些路段是最为拥挤的，这些拥挤的地方需要额外的投资来增加道路或公共交通能力。; 本章首先回顾???国区域交通规划的历史，明确近期对交通模型和规划提出额外要求的联邦法律。 然后回顾出行建模步骤，阐述大都市机构取得的进步及政策分析能力的多样化。 随后，本章引入一个改进的模型，它涵盖了上面提到的所有部分。 最后，本章描述了在未来可能对模型的改进及今后10年规划实践的特征。;一、城市结构与距离; 出行模型是交通规划中的核心部分。 出行模型步骤： 大都市区规划机构将城市区域划分为若干交通分析区（通常由人口普查街区或地域组成） 大都市区规划机构开展一次家庭出行调查（在工作日随机抽取几千户家庭展开调查，确认所有出行的时间、方式、路径、目的地及出行的目的） 用这些数据评价几个子模型 一个理想的出行模型应该代表由于交通系统改变影响到 的所有出行。 ; 大都市区规划机构首先从四个阶段法（出行生成、出行分布、方式选择和路径分配）的第一个子模型开始，随着某一线路出行数量的增加，机动车速度逐渐下降，从而导致一些出行被分配到其他线路，最终直到所有的出行都不能找到更快的路径。 整套模型利用基年的数据和交通量来进行校准，使之更符合实际。不断调整子模型的参数直到模型的交通流量与实际观测的流量相符。 所有公交线路的公交系统搭乘率以及不同交通方式的分担率和交通量也都同样需要进行校准。 ;二、近期联邦政府的规划要求; 同时，区域交通规划对土地开发利用的影响在模型中也要得到解释。土地利用模式和设施规划必须相互协调，因此，在大都市区规划机构必须采用一些土地利用预测条例或模型。 针对废气排放量的交通规划，要求建模的精度更高，导致了交通必须分时间段来进行预测。 此外，法案要求所有的大都市区规划机构能够模拟《交通控制措施》的效果，意味着交通模型必须必以往对政策和出行行为的反应更为灵敏。 ; 在传统的交通模型中，只是粗略地进行表述。 出行生成的表述不准确。非机动化模式被忽略，没有土地利用和可达性变量 出行分布尚处于初步发展阶段。出行行程没有按顺次连接，所有的模型都是单独进行的… 方式选择采用非集计算模型计算。非机动车模式被忽略 道路能力不准确前提下，机动车流量和速度的关系没有得到体系，出行分配非常不准确。 ; 被完全忽略的行为包括。 小汽车拥有量强烈影响出行生成和方式选择 由于交通拥堵而增加的出行链会变得更差 出行时间会受到交通拥堵的影响 在城市的次中心地区，土地开发的区位会受到交通拥堵的影响 企业区位 居住区位 专栏5.1 影响交通建模的联邦法定要求小结。 ;三、出行模型和土地利用模型介绍; 替代方案设计是交通规划中又一个特别薄弱的环节。地理均衡性，导致交通项目的瓜分，没有真正解决交通问题。 规划评估标准不足。仅评价拥堵的方法和尾气排放模型，很少评估净产生值和总的经济福利。经济福利和社会公平在规划评估中没有给予足够的权重。 持续进行的数据收集对于准确的出行建模至关重要。 必须持续进行出行调查，进行全国人口普查 调查家庭和企业的区位选址行为来支撑土地利用模型 通过航拍或卫星数据获得准确土地利用信息 限制性的目标、有限的替代选址、评估标准的的不足及数 据收集不充分等，是造成交通规划预算不足的原因。 ; （二）技术分析阶段 主要是出行建模，也包括土地利用模型。 1.行为预测 行为预测在四阶段模型运行前就已经完成。规划机构需要基年和预测年不同类型住宅的区位及就业数据。还必须得到家庭收入和规划的预测数据。 规划机构将企业和家庭分配到各个区，作为分析区，利用GIS系统通过土地开发密度和收入来分配未来的家庭数量。由于土规周期较长，导致数据严重滞后，规划人员必须走访了解土地未来的用途。 ; 职住均衡也给规划机构提出了难题。绝大多数地区想拥有更多的就业而不是居住，因为存在税收。如果规划机构采纳地方土地利用规划中的预测值，则就业预测值会比实际偏高，意味着规划了