高速磁悬浮常导与超导的介绍与对比.pptx

高速磁悬浮常导与超导技术对比 PPT展示：彭郭凌PPT制作：刘旭良 系统 特点 对比 超导排斥式 常导吸引式 日本超导排斥式 德国常导吸引式 日本超导排斥式 超导排斥方式磁悬浮系统，是由地面一次控制的线性电机进行驱动并利用车载超导磁铁的反作用力进行悬浮和导向的。这种悬浮、导向和快速驱动系统是由驱动、悬浮和导向 3 部分组成。 超导排斥式 驱动原理 驱动原理如图 所示，作用于磁场之间的感应排斥力和吸引力驱动载有超导磁铁的列车。安装在导轨两侧边墙上的驱动线圈由牵引变电所提供三相中压交流电，导轨驱动线圈产生移动的磁场，车载超导磁铁被移动的磁场吸引和排斥（箭头所示），形成线性电机，从而驱动磁悬浮列车。通过调节交流电的电压、电流、频率及其相位来控制列车速度。 锐 垂直悬浮原理 垂直悬浮原理如图 所示，在导轨两侧边墙上安装“8”字形悬浮线圈，当载有超导磁铁的列车通过时，在这些线圈上产生感应电流，使列车受到向上的推力（箭头所示）的同时又受到向上的拉力（箭头所示），从而使磁悬浮列车始终垂 直悬浮于 100 mm高度上。 侧面导向原理 侧面导向原理如图 所示，在导轨下悬浮线圈相互面对面连接组成闭合回路。当磁悬浮列车通过时，在闭合回路感应出电流，超导磁铁使得侧部移位，导致悬浮线圈靠进车的近端产生排斥力（箭头所示），另一端悬浮线圈靠进车的远端产生吸引力（箭头所示）。从而使磁悬浮列车总是运行在导轨中心位置。 德国常导吸引式 联邦德国政府集中发展常导吸引式高速磁悬浮系统，该系统采用常规电导吸引的方式进行悬浮和导向，由地面一次控制的线性同步电机进行驱动。列车的运行由设置在该区域段两端的牵引变电所供电（牵引变电所由系统引入高压电源，降压为 20 kV），线路驱动供电使用高功率模块，牵引驱动采用三步法，通过调节驱动模块的电压、电流、频率及其相位来控制列车的加速、减速、制动等一系列控制。工程实施方案是在轨道下面安装线性同步电机长定子线圈，通电后长定子线圈吸引列车下支承磁铁使列车抬起，同时由高精度的电子调整系统保证车辆始终悬浮在距轨道 10 mm 的高度上，两侧的导向磁铁使磁悬浮列车总是运行在导轨中心，定子线圈中交流电产生移动的电磁场实现对车辆的驱动，通过调节驱动模块的电压、电流、频率及其相位来控制列车。 日本超导排斥式 德国常导吸引式 对比 磁悬浮列车超导方式和常导方式系统比较 超导排斥式与常导吸引式特点比较 日本 德国 供电方式及可靠性 由牵引变电所供三相交流电给地面一次驱动线圈，控制线性电机电磁感应大小，实现对车辆的驱动，车辆本身不受电，运行操作简单、可靠。 由牵引变电所三相交流电以三步法供给地面一次驱动线圈，控制线性电机电磁吸引，实现对车辆的驱动，车辆本身不受电，运行操作简单、可靠。 工程上的可行性和经济性 超导磁铁技术高于常导电磁铁，超导技术采用低温学原理，液体氦（－269℃）用于保持超导线圈一直处于低温，技术难度大、复杂。但超导回路电流损失为零，电能损失为零，功率大，有利于磁悬浮列车驱动力系统。 常导电磁铁技术相对比较简单，有利于设计和施工，工程建造成本低，有利于磁悬浮系统工程的实施。 运营上的综合特点 超导磁铁技术比较复杂，要求施工、运营维护技术水平高，但供电超导回路电能损失为零，运营电费成本低。 常导电磁铁技术比较简单，维修简单,有利于磁悬浮系统运营，便于商业运营。 疑问? 谢谢!