建筑业10项的新技术在工程创优中的应用及优质工程相关申报资料.pptVIP

1.站房结构下建上桥合一承轨层施工 采用“双线铁路内承轨连续梁”技术，为国内首创，施工中考虑到列车动荷载的影响，对承轨体系中机械连接接头进行了《钢筋机械连接通用技术规程》 （JGJ107-2003）中所要求的200万次抗疲劳试验，满足设计要求。 ? （四）创新技术 下建上桥合一施工技术 2.大跨度钢结构逆作托换综合施工 站房主体结构采用大跨度空间钢桁架结构体系，最大跨度达150 m ，站台承轨层结构为双线铁路内承轨预应力连续梁，无法为钢结构提供吊装工作面，因此钢结构吊装是工程施工的难点。经预先论证、方案模拟，采用了逆作托换技术，即在地下室底板完成后即开始进行高架层和屋面层大跨度钢结构的吊装，承轨层施工完毕后进行托换，方案整体计算分析采用通用有限元分析设计软件MIDAS/GEN V7.1.2完成，从而保证了屋盖层、高架层、承轨层的同步施工。 逆作法施工 3.钢结构面具柱仿青铜涂饰技术 成都东站钢结构面具柱的表面着色采用四川三星堆青铜文物修复及着色技术，即使用天然矿物质颜料（着色剂）进行表面处理，效果逼真，已经成为成都东客站的装饰亮点。 仿青铜面具柱 4.拉索玻璃幕墙施工 站房拉索玻璃幕墙最大跨度66m，单片幕墙面积1518m2，如何解决大跨度、大面积拉索幕墙由于风荷载以及动载引起的变形，尤其是临近柱角的玻璃变形，避免玻璃破碎，是施工的又一难点。经专家论证， 采用了在拉索幕墙边部增加阻尼器的方案，有效的减小了振动和变形影响，从而使幕墙玻璃变形控制在安全范围内。 拉索玻璃幕墙 5.临近铁路既有线深大基坑智能化动态监测技术 站房基坑长196m，宽24m，最大深度为28m，同时基坑临近运营的成昆铁路既有线，为一类基坑，如何确保基坑支撑体系的稳定和既有线运营安全是工程施工的难点。施工前采用Plaxis有限元软件进行基坑变形计算及模拟，施工中对围护结构水平位移、土体侧向变形、围护结构变形、孔隙水压力、围护结构侧土压力、地面沉降、支撑轴力、横撑变形、既有铁路线路沉降变形、降水进行动态监测，并形成相关成果，保证了基坑和既有线的安全。 深基坑动态监测 动态监测点 二、天兴洲大桥正桥 （一）工程概况：武汉天兴洲公铁两用长江大桥为国家“十五”重点建设项目，是世界上第一座按四线铁路修建的大跨度公铁两用斜拉桥，是新建京广铁路客运专线、沪汉蓉铁路和武汉三环线快速路的过江通道，该桥的建成对完善我国铁路网布局和缓解武汉市交通压力起到重要作用。 天兴洲正桥工程全长4657.1米，由青山岸向汉口岸方向孔跨布置为15孔40.7米箱梁+（98+196+504+196+98）米钢桁梁斜拉桥+62孔40.7米箱梁+（54.2+2×80+54.2）米混凝土连续箱梁+4孔40.7米箱梁。正桥工程总投资31.6亿元。 工程类别为工业交通水利工程中的铁路桥梁工程。 （二）推广应用新技术情况 1.本工程共采用2010年建筑业推广应用十项新技术中的10大类28小项。 2.创新技术6项。分别为三索面三主桁斜拉桥新结构；首次采用边跨公路混凝土桥面板与主桁结合、中跨公路面钢正交异性板与主桁结合共同受力的混合组合结构；钢桁梁安装采用节段整体架设技术；首创吊箱围堰锚墩定位及围堰随长江水位变化带载升降技术；研制了KTY4000型全液压动力头钻机、700t架梁吊机；首次采用液压阻尼装置和磁流变阻尼器混合阻尼控制技术。 （三）创新技术 1.首创三索面三主桁斜拉桥新结构 在世界上首创了三索面三主桁斜拉桥新结构，解决了桥梁跨度大、桥面宽、活载重、列车速度快带来的技术难题，实现了我国铁路桥梁跨度从300m级到500m级的飞跃。 三索面三主桁公铁两用斜拉桥建造技术，该技术荣获2011年度中国铁道学会、中国钢结构协会、湖北省科技厅科技进步特等奖。 2.钢-混凝土板桁混合组合体系 首次采用边跨公路混凝土桥面板与主桁结合、中跨公路面钢正交异性板与主桁结合共同受力的混合组合结构，解决了超大跨度公铁两用桥梁中跨加载时的边墩负反力问题，同时提高桥梁结构的竖向刚度以适应高速列车运行。 3.钢桁梁节段整体架设技术 该技术实现了我国钢桁梁架设从传统的单根杆件安装向工厂整体制造、工地大节段架设的转变，大量减少了工地的焊接工作，提高了钢梁的安装效率。其突出优点在于：实现桥梁施工工厂化、预制化、机械化、大型化的施工理念，将大量的工作放在工厂，更易保证质量和精度，减少高空作业量，减少安全风险，大大加快工期。 新技术应用情况一览表 5.吊箱围堰锚墩定位及围堰带载升降技术 首创吊箱围