大众控制单元输入与输出的控制.pptVIP

* 晶体管由三层半导体层构成。 根据层的顺序可分为PNP和NPN晶体管。 晶体管可以被当作开关（可与继电器相比）使用。 晶体管作为放大器/可变电阻： 基体电流的细微变化可以使集电器电流发生重要变化。 若晶体管的放大不足，则可以先后串联2个（Darlington-连接）或多个晶体管。 如此，晶体管的单个放大效果得到成倍增加。 Darlington晶体管的临界电压约为1,2 V2x U-B-E. B (基体) C (集电器) E (发射器) * 基本原理 1) NPN 型晶体管 当电流基极电流 Ib 从基极 (B) 流向发射极 (E) 时集电极电流 (Ic) 从集电极(C) 流向发射极 (E) 当基极电势高于发射极电势时基 极电流流动 2) PNP 型晶体管 当基极电流 (Ib) 从发射极 (E)流向基极时 (B) 集电极电流(Ic) 从发射极 (E) 流向集电极基本原理与 NPN 型晶体管相同当发射极电势高于基极电势时基极电流流动 * 特性： 在普通三极管中，集电极电流和基极电流有以下的关系(Ic和IB)如图所示 普通三极管有两个基本的应用功能： 如图所示，“A”部分可以作为信号放大器，“B”部分可以作为开关。 信号放大： 在A的曲线部分，集电极电流式积极电流的10至1000倍。因此输入信号被放大后的信号，只要把三极管的电信号“B”基极作为输入时，它就是输出端的输出。 * 开关功能： 有些功率晶体管也执行开关的功能例如 点火正时控制中使用的功率晶体管燃油泵燃油喷油嘴和辅助空气控制阀等需要接通和 关闭的部件也需要使用这种功率晶体管请看右图这样使用的晶体管可以用继电器代替也就是说 当 PNP 晶体管的开关接通并且电流从发射极流向基极时电路就会闭合更大的电流就会从发射极流向集电极使指示灯变亮三极管中没有IB流动 * 晶体管的放大作用 请看上图在晶体管中集电极电流和发射极电流可以响应基极电流 (IB) 的变化而变化这样基极电流发生小的变化集电极电流 (IC) 发射极电流就发生大的变化假定基极是输入集电极是输出则所谓的小 IB 控制大 IC 的放大作用就发生了 三极管在用于数字电路中，在NPN和PNP的三极管间没有功能上的差异。 * 现代集成电路（例如存储器模块）可包含上亿个器件（特别是晶体管）。 50 年代以前电子电路都采用分立结构，即电阻、电容器、线圈、二极管等各器件都焊接在一个印刷电路板上，相互之间通过导线或印刷导体电路连接。 首批集成电路生产于 60 年代初批量投产，最多仅包括30 至 40 个晶体管。 现在的处理器在只有大约一平方厘米的区域内包括大约一亿个晶体管。存储器芯片在相同大小的区域内已经可以集成十亿个晶体管。 集成电路制造 绝大多数（99 % 以上）的集成电路都用硅作为基材（基底），硅同时也作为晶体管的活性材料。如果使用频率非常高或用于光学用途，还使用砷化镓等其它材料。集成电路采用工业化方式大批量生产。其生产环境非常洁净，即在灰尘密度非常低的无尘车间内生产。这一点很有必要，因为即使是最小的颗粒（ 0.1 μm）也可能够造成整个电路失灵。 * 控制单元 控制单元是主要安装在必须进行控制和调节处的电子模块。在车辆上控制单元用于所有可能的电子区域，也用于控制机器、设备和其它技术流程，例如发动机控制单元。 在最初引入发动机电子管理系统时，控制单元主要用于点火系统。自1987 年以来，还用于以电子方式控制柴油发动机。 控制单元的工作环境 　　车用控制单元所处的环境十分恶劣复杂，除了湿度、温度、振动、冲击、灰尘、泥砂、水、油污、波动电压等环境因素外，电磁环境更是个不可忽视的问题。为了能使控制单元适应汽车内恶劣电磁环境，在设计汽车电子产品时考虑控制单元所处的环境以及对控制单元进行检测和评估就显得十分重要。 控制单元的实验室检测 　　1.环境温度的考核： 　　进行温度考核的原因：控制单元主要部件的半导体受温度影响很大。 　　温度的考核通常分为操作温度和存储温度，控制单元的特性在室温、低温（-20°C）和高温（65 °C ）三种操作温度下测量，由此确定控制单元的实际适应能力，以保障其性能。测试内容包括温度特性、高温工作、高温搁置、温度循环测试和热冲击测试等。 　　2.电磁干扰测试： 　　目前规定用四种瞬变电压对汽油机进行测试: 　　j 在负载猝减时产生的瞬变电压； 　　k 点火启闭时产生的瞬变电压； 　　l 各种感应负荷断开时产生的电压； 　　m 感性或容性耦合产生的瞬变电压。 　　3.电压波动测试： 　　通常用于考核电源电压变化对控制单元的影响，包括当发动机启动时产生的异常波动电压，发动机电压调节器故障时产生的过压，以及电源线反接造成的负压等。 　　4. 控制单元的电磁兼容性也要通过衡电磁波传输小室测试