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第三章 配气机构 第一节 气门式配气机构的布置及传动 第二节 配气相位 第三节 配气机构的零件和组件 第四节 新应用 第五节 思考题 第三章 配气机构 功用:按照发动机每一气缸内所进行的工作循环和发火次序要求,定时开启和关闭各气缸的进、排气门,使新鲜可燃混合气(汽油机)或空气(柴油机)得以及时排出。 M----进气过程中,实际充入气缸的新气质量 就配气机构而言,提高充气效率,主要是要求有利于减小进气和排气的阻力,而且进、排气门的开启时刻和持续开启时间比较适当,使吸气和排气却尽可能充分。 第一 节 气门配气机构的布置和传动 1.1 气门配气机构 包含气门组和气门传动组。 1.2 分类 (1) 按气门布置型式(气门顶置式、气门中置式、气门侧置式) (2) 按 凸轮轴的布置位置(凸轮轴下置式和凸轮轴中置式及凸轮轴上置式 (3) 按曲轴和凸轮轴的传动方式(齿轮传动式、链条传动式、齿条传动式) (4) 按气缸门数目(二气门式、四气门式) 1.2.1 气门的布置型式 (1)气门顶置式配气机构 特点 优点:有较高的动力性,应用广泛。 缺点:主要是气门和凸轮轴相距较远,因气门的传动零件较多,结构比较复杂。使发动机的高度有所增加。 特点 优点:凸轮轴、曲轴、气门相较近 ,配气机构的传动机构比较简单。气缸盖的形状得以简化,制造方便,发动机造价降低,使用维修方便。 缺点:由于气门顶置在气缸的一侧,使燃烧室结构不紧凑,限制了压缩比的提高。此外,由于进气道拐弯多,进气流动阻力大。发动机的动力性和高速性较差。因此趋于淘汰。 1.2.2 凸轮轴的布置型式 分下置、中置、上置。 气门侧置的配气机构只能下置,凸轮轴下置和中置的配气机构中的凸轮轴位于曲轴箱中部,见图3-1 中置结构的特点:凸轮轴经过挺柱直接驱动摇臂而省去挺杆。 上置的结构特点:凸轮轴不置在气缸盖上。 1 凸轮轴直接通过摇臂来驱动气门。传动结构没有挺柱、推杆。适用于高速发动机。 2 凸轮轴直接驱动气门,往复运动质量最小,对凸轮轴和气门弹簧设计的要求也最低,因此,特别适用于高速强化发动机。 1.2.3 凸轮轴的传动方式 (1) 由曲轴到凸轮轴的传动方式有(齿轮传动、链传动、齿形带传动{橡胶齿条}) (2) 凸轮轴下置、中置的配气机构采用圆柱形正时齿轮传动 (3) 凸轮轴上置的配气机构多采用链条与链轮的传动。 1.2.4 每缸气门数及其排列方式 二气门式、四气门式(混合气形成和燃烧较好,而且使气缸盖的布局也较合理)单缸多气门,多缸气门在一条直线上 。 每缸四气门的布置及驱动如图。 3 气门间隙 3.1 定义 在发动机冷态装配时,在气门及其传动结构中,留有适当间隙,以补偿气门受热后的膨胀量,这一间隙称为气门间隙。 3.1.1 气门间隙大小: 一般在冷态时,进气门间隙0.25~0.3mm,排气门间隙为0.3~0.35mm。 (1) 间隙过小:发动机在热态下可能发生漏气,导致功率下降,甚至气门烧坏。 (2) 间隙过大:则使发动机零件之间及气门和气门座之间将产生撞击 第二节 配气相位 一 、配气相位 进、排气门的实际开闭时刻,通常用相对于上下止点曲拐位置的曲轴转角的环形图来表示。这种图形称为配气相位图。 二 气门重叠角 在上述那样短时间的进气或排气过程,往往会使发动机的充气不足或排气不净,从而使发动机的功率下降。因此,现代发动机采取延长进、排气时间的方法即:气门的开启和关闭并不正好是曲拐处在上止点和下止点的时刻,而是分别提前和延迟一定气门重叠角,以改善进、排气状况,从而提高发动机的动力性。 一段时间内,排气门和进气门同时开启的现象,这种现象称为气门重叠。重叠的曲轴转角称为气门重叠角。 第三节 配气机构的零件和组件 一 气门组:包括气门、气门导管、气门座及气门弹簧。 如图 所示 要求 :1.密封性 2.导管导向好 3.气门弹簧的两端面与气门杆的中心线垂直 4.弹簧的弹力足 5.开启时,对空气阻力小。 ( 1)气门包括头部和杆部 其头部结构型式如图 3-12所示
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