汽车空气动力学第一章　绪　　论.pptx

kq1 主编第一章　绪　　论第一节　汽车空气动力学的重要性第二节　汽车空气动力学的发展第一节　汽车空气动力学的重要性一、汽车空气动力特性对动力性的影响二、汽车空气动力特性对经济性的影响三、汽车空气动力特性对操纵稳定性的影响一、汽车空气动力特性对动力性的影响1.气动阻力与最高车速2.气动阻力与汽车加速度1.气动阻力与最高车速在水平路面上等速行驶的汽车，驱动力全部用来克服滚动阻力和气动阻力。假设汽车前后车轮的滚动阻力相同、汽车的重力和气动升力均匀地分布在四个车轮上，则汽车的最高车速可表示为（1-1）2.气动阻力与汽车加速度汽车的加速度可表示为：（1-2）二、汽车空气动力特性对经济性的影响1.气动阻力占总阻力的比例2.消耗于气动阻力的功率3.气动阻力与燃料消耗量1.气动阻力占总阻力的比例行驶汽车的总阻力T可表达为:（1-3）1.气动阻力占总阻力的比例图1-1　气动阻力占总阻力的比例2.消耗于气动阻力的功率消耗于气动阻力的功率P(kW)为（1-4）2.消耗于气动阻力的功率图1-2　消耗于气动阻力的功率3.气动阻力与燃料消耗量图1-3　各种车辆每100km的燃料消耗量3.气动阻力与燃料消耗量图1-4　总质量20t的载货汽车6个月的燃料消耗量与气动阻力系数3.气动阻力与燃料消耗量图1-5　总质量32t的全挂牵引车5个月的燃料消耗量和气动阻力系数三、汽车空气动力特性对操纵稳定性的影响1.升力与纵倾力矩对操纵稳定性的影响2.侧向力及横摆力矩对操纵稳定性的影响3.侧倾力矩对操纵稳定性的影响1.升力与纵倾力矩对操纵稳定性的影响升力和纵倾力矩都将减小汽车的附着力，因而使转向轮失去转向力，使驱动轮失去牵引力，影响汽车的操纵稳定性。质量轻的汽车，特别是重心靠后的汽车，对前轮的升力特别敏感。2.侧向力及横摆力矩对操纵稳定性的影响当汽车受到非正迎面风时，气流的合成相对速度与x轴成β角，在y轴方向受到了侧向力。如果侧向力的作用点与坐标原点有一个距离(其值随车身形状和横摆角而变化)，即产生了绕z轴回转的横摆力矩。3.侧倾力矩对操纵稳定性的影响由于来自车身侧面及其周围气流的影响，产生了绕x轴的侧倾力矩。这个力矩通过悬架系统至车架及左右车轮，引起了车轮负荷的变化。对应于力矩回转的方向，使一个车轮负荷增加，另一个车轮负荷减少，从而改变了汽车的转向特性。第二节　汽车空气动力学的发展一、汽车空气动力学发展的历史阶段二、商用车的发展三、汽车空气动力学的发展趋势一、汽车空气动力学发展的历史阶段图1-6　汽车空气动力学的四个发展阶段一、汽车空气动力学发展的历史阶段(一)基本形状化造型阶段(二)流线形化造型阶段(三)车身细部优化阶段(四)汽车造型的整体优化阶段(五)小结(一)基本形状化造型阶段图1-7　最早按空气动力学观点设计的汽车(一)基本形状化造型阶段图1-8　1913年问世的具有飞艇形状的阿尔法·罗密欧汽车(一)基本形状化造型阶段图1-9　采用船形外形的高速敞篷车(1912年N·A·G)(二)流线形化造型阶段1.用空气动力学观点指导汽车造型2.对内流阻力及操纵稳定性的认识3.流线形车的发展1.用空气动力学观点指导汽车造型(1)杰瑞提出了“最小阻力的外形是以流线形的一半构成的车身”(以下称“半车身”)杰瑞认识到，一个在自由流场中气动阻力系数很小的旋转体，在接近地面时，流动就不再是轴对称的，因此造成了气动阻力系数增加。图1-10　杰瑞汽车及其“半车身”阻力测定(W.Klemperer 1922年的试验)(2)认识到流场的三维性能第一次世界大战后，几个地方同时开始生产流线形豪华轿车，其中最著名的是拉普勒豪华轿车。(3)罩住车轮随着汽车空气动力特性的改进，车轮外露的问题日益突出。(4)杰瑞提出了“只有消除尾部的分离，才能降低阻力”的理论图1-12表明了杰瑞用翼型截面和旋转体对汽车造型设计的构思。图1-11　流场特性a)二维流动　b)一个靠近地面形状的三维流动图1-12　1923年Bagatei按三维理论设计的Sterassburg Grand Pnix图1-13　杰瑞的两种“合成型式”简图(5)认识到车身前部流场与尾部流场之间强烈的相互影响杰瑞车的时代到第二次世界大战时期结束了，图1-14　朗日车图1-15　主要车身参数对气动阻力的影响及它们之间的相互作用图1-16　快背、雷氏粗尾形和克氏长尾形的几种设计(6)切尾可明显降低阻力1936年，R.V.Koening-Fachsenfold通过公共汽车的模型试验研究，证明了汽车采用切尾的方法有明显的降低阻力的优点。图1-17　1938年在戴姆勒—奔驰170底盘上装置的第一辆艾沃林车图1-18　快背式车与两种杰瑞车的比较2.对内流阻力及操纵稳定性的认识(1)低阻汽车的侧风稳定性较差人们认识到低阻汽车侧风稳定性较差，同时也认识到高速行驶中