汽车系统动力学第12章 扩展的操纵模型及实例分析.ppt

第四节 转向系统的影响 由此即可求出作用于前轮胎的广义力FQs,它由两部分组成,即轮胎的回正力矩Mzf和由作用在虚拟转向节轴线后tm处的轮胎侧向力Fyf产生的力矩,即: FQs=Mzf-tmFyf(12-35) 将上面导出的各项能量和广义力代入拉格朗日方程,就得到以下三个方程组成的方程组,其中包含了新的转向自由度δf。由于回正力矩在转向系统模型中的重要性,因此也将它放在横摆运动方程式(12-37)的右边,作为系统外力矩处理,表示如下: 第四节 转向系统的影响 需要指出的是,由式(12-38)表达的前轮转向角输入δf的运动方程,其形式为典型的有阻尼受迫振动,外界作用力分别来自于转向盘和轮向轮。在一定条件下,这种系统可产生自激摆振。尽管前轮摆振问题一直被认为主要与转向前桥的设计有关,然而实际上影响摆振的因素比较复杂。 假定轮胎力侧向力和回正力矩与轮胎侧偏角α为线性关系,则有:Fyf=-Cαfαf(12-39) Fyr=-Cαrαr(12-40) 同理,有: Mzf=Cψfαf(12-41) Mzr=Cψrαr(12-42) 其中αf=-δf,　αr= 式中,Cψf和Cψr为正常数,分别称为前、后轮自回正刚度。 第四节 转向系统的影响 因此,运动方程组式(12-36)~式(12-42)则可写成如下矩阵形式: 第四节 转向系统的影响 对于上面导出的系统方程,做几点说明: 1) 方程为包含的二阶方程,虽然不会用到无实际物理意义的两项和,但为满足方程的矩阵结构,还是有必要保留的。 2) 位于矩阵左上方的2×2子矩阵即代表了两自由度基本操纵模型的矩阵形式,但这里输入项Cαfδf和aCαfδf也作为系统矩阵的一部分。 3) 当转向系统总扭转刚度KST→∞时,则表示转向系统为完全刚性,即满足条件:δf=δsw/is。 如果转向输入是作用在转向盘上的转矩Msw,那么转向盘的转角δsw为一新增自由度。模型中无需新增任何能量项,系统模型与上述表达式完全相同,只不过就是将转向盘转矩Msw项作为广义力FQsw处理而己。 第五节 悬架运动学 车辆的操纵稳定性能很大程度上取决于前、后轮胎侧向力的平衡。几个由车身侧倾引起的重要的位移变量有: 1) 绕z轴转动的车轮转向角(δ)。 2) 绕x轴转动的车轮外倾角(γ)。 3) 沿y轴方向的轮胎接地印迹侧向位移(ycp)。 对独立悬架而言,无论是对车辆前桥还是后桥,悬架运动对以上三个变量的影响均很重要;但对非独立悬架的刚性车轴而言,通常不考虑车身侧倾对车轮外倾角的影响,而只考虑对轮胎接地印迹的侧向位移ycp和车轮转向角δ的影响。 第五节 悬架运动学 当车身侧倾角?较小时,以上三个变量与?的关系均可假定为线性,并分别由每一项对侧倾角?的偏导数来表示。在小侧倾角情况下,这些偏导数在侧倾角?为零时的值实际上就表示了悬架杆系的线性运动学效应,统称为“悬架系数”,它包括“侧倾转向系数”、“侧倾外倾系数”和“侧倾侧向偏移系数”,分别定义为: 　　 以上悬架系数能够以下述两种方式影响系统的运动响应。首先,引起的车轮定位变化会在接地印迹处产生附加的侧向力或横摆力矩;其次,它们可以改变车轮质心的平移速度和转动速度,从而影响系统的动能。下面分别对各项悬架系数进行讨论。 第五节 悬架运动学 一 侧倾转向系数 当车身发生倾倾时,会在前轴或后轴上分别产生附加的转向角δf?和δr?,与车身侧倾角?的关系分别为: 对于前轴,前轮转向角必须包括附加侧倾转向角δf?和由转向系统产生的转向角δfs,即δf=δfs+δf?。因此,在对前轮轮胎侧偏角的计算中需加以考虑,即: 而前轮的横摆角速度则为 第五节 悬架运动学 二 侧倾外倾系数 由车身侧倾角?产生的附加车轮外倾角γ?为: 当γ?较小时,通常认为它与所产生的轮胎侧向力Fyγ呈线性关系,即: 式中,Cγ为常数,称为“侧倾外倾刚度”。在车轮动能的计算中应注意,由车身侧倾引起的车轮外倾既影响车轮的平动动能,又影响其转动动能。 第五节 悬架运动学 三 侧倾测向偏移系数 若将由车身侧倾角?引起的轮胎侧向偏移y?表示为: 则在轮胎侧向力计算中就应考虑由此导致的侧偏角的变化,修正后的轮胎侧偏角为: 由此可见,对车轮质心侧向速度的修正计算出自两个方面:一是来自于由车身侧倾引起的轮胎侧向偏移速度项;二是由侧倾外倾所引起的附加项rd(其中rd为车轮半径)。于是,车轮质心处总的附加侧向速度为: 第六节 变形转向 无论是独立悬架,还是非独立悬架,其变形转向效应均可由类似前面介绍的悬架偏导数的形式来表达。