《汽车电子控制技术》第二章 柴油电控技术.pptVIP

燃油定量供给阀 进油计量比例阀 进油计量比例阀安装在高压油泵的第一级加压（齿轮泵）和第二级加压（柱塞泵）之间。 降低高压泵油耗、防止不必要的燃油加热，调整经第一级加压到第二级加压的燃油燃油量，而阀的开启量由ECU控制。 控制方式：ECU通过改变脉冲信号占空比，以增大或减少油量。 共轨压力调节阀 1=阀座 2=球阀 3=阀芯 4=线圈 5=衔铁 6=压力弹簧 共轨 喷油器 1=喷油器弹簧 2=阀正时腔 3=回油限流孔 4=电磁阀芯 5=回流管(到油箱) 6=电磁阀电气接头 7=电磁阀 8=供油 9=球阀 10=供油限流孔 11=阀控制柱塞 12=喷孔进油导管 13=容量腔 14=喷油器针阀 喷油器工作原理 喷油器电磁阀关闭时： 阀控制柱塞的顶部面积是下部的1.5倍，上部压力是下部压力的1.5倍，另外加上喷油器弹簧约40bar的力 控制柱塞将喷油器针阀压紧到阀座上，保证喷油器不会发生泄漏油。 喷油器工作原理 电磁阀打开回油限流孔，阀正时腔的油压下降，减少作用在针阀上的关闭压力。 针阀下部的燃油和油压增加，当压差超过160bar时，针阀打开。 喷油器针阀打开的速度与电流和回油限流孔的直径成正比。 备注：回油限流孔的直径大于供油限流孔的直径，喷油器才能完全打开。 预喷和主喷 多段喷射控制 * * * * * * §4 柴油机供（喷）油正时控制 直列泵 转子分配泵 直列泵供油正时电控系统 组成： 正时控制器、电磁阀、柴油机转速传感器、正时传感器和ECU等。 正时控制器 正时控制器 转子分配泵供油正时电控系统 在原供油提前角自动调节器活塞两侧油腔之间增加一条液压通道，并由ECU通过电磁阀控制该液压通道来实现。 ECU控制电磁阀的占空比→正时活塞两端的压力差变化→正时活塞左右移动→由滑销带动滚轮架转动→改变供油正时 通过正时传感器的信号，得到实际的供油正时，以进行反馈控制。 §5 柴油机电控燃油喷射系统实例 日本电装公司ECD-V1系统 日本电装公司ECD-V3系统 日本五十铃公司I-TEC系统 直列柱塞泵电控系统 美国Caterpillar公司HEUI系统 日本电装公司ECD-U２系统 德国BOSCH公司高压共轨系统 日本电装公司ECD－V1系统 日本丰田公司柴油轿车最早装的就是日本电装公司开发的ECD－V1系统。 该系统是在转子分配式喷油泵的基础上，加装电子控制装置而形成的。 主要传感器包括：发动机转速传感器、加速踏板位置传感器、滑套位置传感器、正时活塞位置传感器、进气压力传感器、进气温度传感器、冷却液温度传感器、车速传感器、空档开关、起动开关、空调开关等。 控制功能包括：燃油喷射控制、进气节流控制、预热塞控制、自诊断和安全保护功能等。 日本电装公司ECD-V1系统图 日本电装公司ECD－V3系统 与ECD－V1系统相比，主要是喷油量控制方法不同 通过控制喷油时间来实现对喷油量控制的 供油开始时刻由凸轮行程决定，溢流控制电磁阀控制柱塞泵回油的时刻（供油停止时刻），以此来控制供油量。 增设泵角传感器 泵角传感器采用电磁感应式，向ECU提供喷油泵凸轮轴位置和转角信号。 装设光电式着火正时传感器 对喷油正时实施反馈控制。 日本电装公司ECD-V3系统图 着火正时传感器 着火正时传感器用以检测气缸内混合气燃烧的实际开始时刻，以此信号对供油正时进行反馈控制。 混合气燃烧→石英晶体棒检测到光的变化→光敏晶体管将光信号变成电压信号→信号输出到ECU。 喷射开始 溢流控制阀开启 主溢流阀开启 溢流控制阀开启 指令信号 主溢流阀 溢流控制电磁阀 高压室 控制阀线圈 电磁溢流控制阀工作原理 泵角脉冲发生器 （泵角检测齿轮） 缺齿 齿 溢流控制阀 高压室 泵角检测齿轮 ECU 泵角传感器 柱塞行程对应的喷油量 泵角信号 溢流控制阀控制信号 溢流角 缺齿部 喷油量控制原理 日本五十铃公司I－TEC系统 五十铃公司L－TEC（全电子控制式）是在转子分配式喷油泵基础上，增加电子控制装置形成的全电子控制式柴油机电控燃油喷射系统。 系统的主要特点：具有巡航控制功能，设有燃油温度传感器，不对喷油正时进行反馈控制。此外，加速踏板位置传感器采用差动电感式；进气节流（节气门）不受ECU控制。 直列柱塞泵电控系统 装用直流电动机式电子调速器的直列柱塞泵电控系统，用电子调速器取代原有的机械调速器，以实现对喷油量的控制； 用正时控制器取代原有的机构离心式供油提前角自动调节器，来对喷油正时进行控制； 设有油量调节拉杆（或齿条）位置传感器和正时传感器，对喷油量和喷油正时的控制均采用闭环控制方式。 电磁阀 回位弹簧 转速传感器 供油拉杆 美国Caterpillar公司HEUI系统 HEUI＝Hydraulic Electronic Unit Injector 该系统具有共轨式柴油