《汽车电子控制技术》第四章 汽车自动变速器.pptVIP

* 基本原理 主动链轮装置（链轮装置1） 从动链轮装置（链轮装置2） 辅助减速齿轮 主减速器齿轮 窄 宽 * §4.7 DSG Direct Shift Gearbox Double-clutch Gearbox （DCT） 换挡过程中无动力中断 工作原理图 * * 双输出轴4挡式 * 双离合器 离合器K2外片支架 齿毂 离合器K2 离合器K1外片支架 输入轴2 油泵驱动轴 输入轴1 带驱动盘的输入毂 离合器K2内片支架 离合器K1内片支架 驱动盘 矩形断面密封环 * 离合器供油 K1 K1活塞 K1压力平衡腔 K1压力腔 K1压力油供应 冷却油供应 齿毂 K2压力腔 K2活塞 K2压力平衡腔 K2 * 离合器K1 至K1 的液压油 活塞环 输入轴1 活塞 1 膜片弹簧 油压室 K 1 内片壳体 K1 * 离合器K2 内片壳体 K2 螺旋弹簧 离合器 K2 活塞 2 油压室 K2 输入轴 2 * 齿轮传动系统 * 齿轮传动系统 * 动力传递路线 * 7挡DSG * 7挡DSG * 主油路系统 组成 主油路调压阀 主油道 性能要求 主油路油压应能随发动机油门开度的增大而升高 防止离合器、制动器等换挡执行元件打滑 在高速挡(3挡或4挡)以较高车速行驶时，降低主油路的油压 减少油泵的运转阻力，节省燃油 倒挡时主油路的油压应比前进挡时大 倒挡离合器、制动器采用较少的摩擦片，工作时需要有较高的油压 * 主油路调压阀 结构 阀芯、柱塞与柱塞套、弹簧 工作原理 阀芯受力平衡 主油路压力=反馈油压+弹簧压力 反馈油压 节气门油压 R挡时管路压力 * 换挡信号系统 类型 液控式 节气门阀、速控阀/调速器阀 电控式 节气门位置传感器、车速传感器 * 节流型、泄压型调压阀 * 节气门阀 作用 产生与负荷(节气门开度)成正比的节气门油压信号 类型 机械控制式 节气门油压=弹簧压力 真空控制式 节气门油压+气压差=弹簧压力 * 典型节气门阀 * 速控阀 作用 产生与车速成正比的速控油压信号 类型 工作原理不同 泄压式、节流式 安装位置不同 轴装型 安装在输出轴上 前置后驱车辆 箱装型 安装在变速器壳体上 前置前驱车辆 * 典型速控阀 结构 速控阀轴、重锤、滑阀、壳体和弹簧等组成 工作原理 速控油压力与离心力平衡 * 换挡阀系统 组成 手控阀/选挡阀 换挡阀；强制降挡阀 * 选挡阀 作用 换向阀； 提供手动换挡杆的位置信号 根据这个信号控制液压系统油路 * 典型选挡阀（PR） * 典型选挡阀（ND） * 典型选挡阀（2L） * 换挡阀 作用 由节气门、车速信号控制的换向阀 给换挡执行元件(离合器、制动器)加压或泄压，实现齿轮变速装置的挡位切换 类型 液控式 电控式 * 液控式换挡阀A 作用原理 根据节气门油压、车速油压，控制油路通断 * 液控式换挡阀B * 电控式换挡阀A 作用原理 ECU根据节气门开度、车速控制换挡电磁阀 换挡电磁阀控制相关换挡阀 控制方式 泄压控制 加压控制 * 电控式换挡阀B * §4.5 电子控制系统 * 电子控制系统简介 * 控制单元ECU 电控自动变速器可和发动机控制系统共用一个ECU，也可使用独立的ECU。 电控自动变速器ECU具有以下功能： 控制换挡时刻； 控制主油路油压； 控制锁止离合器； 控制换挡品质； 自动模式选择控制； 发动机制动作用控制； 使用输入轴转速传感器控制； 超速行驶控制； 自诊断及失效保护控制。 * 1、控制换挡时刻 汽车在每一工况，都有一个最佳换挡时刻。ECU将不同使用条件下的最佳换挡规律储存在RAM中。 使用条件不同，其换挡规律也不同。 * 换挡规律曲线 指两排挡间自动换挡时刻随控制参数变化的规律。 换挡时，升档的车速要高于降档的车速。 车速一定时，松油门升挡，踩油门，降挡。 * 2、主油路油压控制 节气门开度 倒档 前进档 主油路油压 * 2、主油路油压控制 在S、L或2、1位时 由于驱动力相应较大，ECU自动使主油路油压高于前进档时的油压，以满足传递的需要。 为减小换挡冲击 按照换挡时节气门开度的大小，通过调压电磁阀适当减小主油路油压，以改善换挡感觉。 在液压油温度未达到正常工作温度时（低于40℃） 将主油路油压调整为低于正常值，以防止因液压油在低温下粘度较大而产生换挡冲击； 当液压油温度过低时（低于-30℃） 使主油路油压升到最大值，以加速离合器、制动器的接合，防止温度过低时因液压油粘度过大而导致换挡过程过于缓慢。 在海拔较高时，发动机输出功率降低 ECU将主油路油压控制为低于正常值，以防止换挡时产生冲击。 3、控制锁止离合器 由锁止电磁阀来控制锁止离合器的结合或分离。 禁止锁止离合器接合的条件有： 液压油温度低于60℃； 车速低于140km/h， 怠速开关接通。 早期采