装配式铺盖法修建地铁车站施工关键技术研究.pptxVIP

装配式铺盖法修建地铁车站 施工关键技术研究; 一、工程概况二、研究报告一 装配式铺盖法研究必要性三、研究报告二 采用装配式铺盖法修建的合理结构模式研究 四、研究报告三 装配式铺盖法修建地铁车站的关键技术 五、研究报告四 装配式铺盖法修建地铁车站的管线处治技术 六、研究报告五 监控量测及信息反馈七、主要研究成果和创新点八、支撑材料;一、工程概况;丰台北路;万丰桥;; 本车站的土层分布较为稳定，自上而下依次为人工填土、新近沉积土层、第四纪晚更新世冲洪积地层，其中人工填土普遍厚度0.2～2.8m，新近沉积土层普遍厚度2.5～6.9m；第四纪晚更新世冲洪积层主要包括圆砾卵石⑤层、卵石⑦层及卵石⑨层。根据人工探井资料，本场地存在粒径大于200mm的漂石，其分布随机性较强，漂石最大粒径不小于650mm。卵石⑤层砾石颗粒最大天然抗压强度达到186.38MPa，卵石⑦层砾石颗粒最大天然抗压强度达到145.77MPa，漂石含量为15%～45%。; 场区范围内地下水类型主要为潜水，主要含水层为卵石⑦层，该层地下水以大气降水入渗补给方式为主，主要以人工开采方式排泄，水位埋深25.70～28.30m，水位标高为19.03～21.79m，。 十四号线与九号线换乘节点基坑深26.52m，基底标高20.08m，进入潜水2.0m，主要含水层为卵石⑦层。施工时需考虑局部降水。;现场挖出的大粒径漂石; 丰台北路站采用装配式铺盖法施工，整个体系由基坑支护体系和铺盖体系组成，其中基坑支护体系由围护桩（墙）、腰梁、横撑、角撑等部分组成，主要用于抵抗基坑周围的土、水压力等荷载。铺盖体系由铺盖板、铺板梁、梁支撑和中间桩组成，主要用于支撑路面荷载。;1.一期交通导改及施工围挡； 车站东侧围护桩及中桩施工。;4.车站中部铺盖板施工。;5.车站中部铺盖板上恢复交通； 三期交通导改及施工围挡； 车站西侧围护桩及铺盖体系施工。;7.车站施工完成后，拆除铺盖板，恢复管线及道路； 五期交通导改及施工围挡； 进行东侧附属结构施工。; 车站原设计为全铺盖施工，后因工期提前一年，施工方法优化为半铺盖半明开挖形式：标准段170m，东侧宽约7m??铺盖形式，西侧宽约14m为明挖形式；南端换乘节点段31m因位于十字路口，为全铺盖施工形式。 采用半铺盖半明开施工形式，既解决了交通问题，又加快了施工进度，确保了工期。;钢支撑 1536t 1200t 78％;主体结构混凝土 18400m3 2420m3 13％;工程特点;2) 工程规模大，包含专业种类多，工期紧张 本工程除了包含以往常规的土建施工外，还包括了除房屋外的地上物的拆迁、地下管线改移、拆除；结构防水；动力照明；暖通空调；给排水及消防；设备安装；装饰装修等多个专业项目。因此，需要做好整个工程的整体组织协调。 土方开挖及结构施工8个月，设备安装及装修8个月。;技术难点;国外的装配式铺盖法车站，围护结构一般是地下连续墙，对地下水不作止水处理。丰台北路站改进了围护结构形式，采用排桩支护，在换乘节点处，基坑底面设计标高低于地下水位，并且土层为漂石地层，需要对地下水进行注浆止水处理。;二、研究报告一 装配式铺盖法研究必要性; 2010年第六次全国人口普查结果显示北京常住人口为1961.2万人，年平均增长率为3.8%，并且截至2010年9月统计，北京市机动车保有量突破了450万辆。;在北京修建地铁车站的方法一般有明挖法、盖挖法、暗挖法。;根据本站的总体施工顺序和工期安排，分别实施五期交通围挡，一方面保证交通畅通，一方面保证施工正常进行。交通导改前后分别进行了交通流量调查，调查数据表明铺盖法对交通的影响较小。;分别对明挖法和半明半盖法以及本车站进行调研，结果表明可以减少施工期间对交通的影响定义车站施工对交通的影响大小定义交通影响因子K=（施工前正常车流量－施工过程中车流量）／施工前正常车流量（这个参数为0即表示无影响；参数为1即表示完全阻碍。）;现状及必要性： 在我国城市地铁车站施工中，大多采用盖挖法或明挖法和暗挖法施工。 明挖法，扬尘问题严重，影响环境，影响交通。 盖挖法，无标准的临时路面铺盖构件。 以军便梁和临时钢板代替铺盖，增加了投资，且使用不便。 我国现今采用的盖挖法，需要大量的临时支撑，制造及使用很不规范，设计计算方法以及支撑的结构形式不合理，浪费材料，增加投资。 研究装配式铺盖法修建地铁车站关键技术是当前重要的课题。;三、研究报告二 采用装配式铺盖法修建 的合理结构模式研究;;;;四、研究报告三 装配式铺盖法 修建地铁车站的关键技术;主要创新点：首次在北京地区使用全套管钻机施工钻孔灌注桩，