2010奥迪Q7-V12发动机服务技术培训.pptVIP

* 新的高压泵 CP4.2 可产生大约.1800 bar的压力。高压泵通过一个位于燃油泵G6之后的电动附加燃油泵提供燃油。两个油泵活塞通过一个带有双凸轮的凸轮轴交替地驱动。新的高压泵的优点是： 采用滚轮推杆可减少燃油消耗 均匀的驱动皮带（高压泵）负荷 通过吸油侧的燃油计量阀的量的调节可产生很高的工作效率 * 功能（2.7tdi上结构有区别） 不通电时打开 采用特性曲线控制 确定向高压泵输送的燃油量 确定有多少油需要被压缩 说明: 没有燃油计量阀高压泵也可建立压力 工作位置（当电磁阀l N290不通电时） 当电磁阀不通电时，电磁阀打开。调节活塞被弹簧力推动向左移动，此时通往高压泵截面最小。电磁阀可根据负荷和转速来调节燃油通过截面。 工作位置（当电磁阀N290通电时） 当电磁阀通电时，电磁阀关闭。控制压力升高从而调节活塞右移，从而加大通往高压泵的截面。通过改变占空比使控制压力和活塞位置会发生变化。从电磁阀溢出的燃油返回齿轮泵。 因为没有了机械齿轮泵，回油应直接返回油箱 * （SSP365）在发动机运行状态下，电磁阀处于弹簧力和电磁力的平衡状态。该阀在不通电时断开，此时阀球上不再作用弹簧力，实现了高压与低压端的短路。与到目前为止的系统（实现短时保持压力100bar)不同的是系统压力立即下降， 防止在喷油嘴可能打开的情况下燃油进入汽缸。 到目前为止: 单调节慨念 3,3l 和 4,0l V8 带有压力调节阀 (W 11, W 18) 现在 : 双调节慨念 3,0 l V6 带有计量阀和压力调节阀 合适的能量平衡 进入高压循环的流量也可被调节 通过计量阀 全负荷 压力调节阀 怠速 在冷态燃油情况下 (根据环境条件) * 没有压力调节阀发动机无法起动 利用咬边进行密封。压力调节阀只能使用一次，下次使用时咬边不密封 * 压力传感器测量高压系统内的实际压力，并向发动机控制单元传递电压信号 在轿车上被安装于轨道上. 如缺少压力传感器信号，则通过计量阀和压力阀进行调节 = 紧急功能激活 = 大约 10% 功率损失 * 高压喷射系统采用Bosch公司最新的共轨系统，最大喷射压力高达2000 bar ，喷油阀是压电式的。 油轨的压力是采用双柱塞高压泵CP4.2 （铝壳体）产生的。 两个高压泵分别安装在发动机外侧靠变速器一侧，由曲轴通过各自的单链条来直接驱动。 为了满足喷油同步的要求，与曲轴的传动比选为1:0,75 。 另外，高压泵安装在发动机上时，有个机械基本设定过程。这样就可使得各个汽缸的喷油量在整个特性曲线范围内都相差得非常小。 左、右两侧缸体上得高压系统是完全独立实现的，也就是说两侧的高压彼此间无联系。因此发动机上的压力调节和控制也都是分别实现的（两套）。 由于喷油压力较高，所以8孔喷油阀的横截面缩小了，因此燃油雾化得更细了，燃烧状况就更好了。 * 废气再循环系统对于满足EU5排放标准起到了非常决定性的作用。由于废气循环率较高，废气再循环管路针对压力损失进行了优化，该管路通过电控废气再循环阀将废气从中间汇流排送至排气歧管，经缸盖内通道和曲轴箱内通道到达废气再循环冷却器。 这些通道不但节省空间，还可以对废气起预冷作用，为了使得循环的废气温度尽可能低些，废气再循环冷却器连接在一段单独的低温冷却循环管路上 。冷却水直接取自主散热器出口，经一个电动泵输送到废气再循环冷却器。节温器在温度约为53°C 时打开，在温度约为 63°C 时达到最大行程，冷却液流到发动机水泵的吸液一侧。 旁通阀壳体和废气再循环冷却器都是用不锈钢制成的，因结构空间原因而焊接在一起。 废气再循环气流与新鲜空气的混合就发生在节气门下游处的中央进气歧管内。为了更好地让汽缸两侧和所有汽缸气流分配均匀，气流是通过一个双通道系统来分流的。 * 废气再循环冷却器采用U-形通流方式，通过两个翻板可以实现3级冷却。 第1级: 旁通模式 不进行冷却 * 废气再循环冷却器采用U-形通流方式，通过两个翻板可以实现3级冷却。 第2级: 冷却模式1 中等冷却能力 * 废气再循环冷却器采用U-形通流方式，通过两个翻板可以实现3级冷却。 第3级: 冷却模式2 最大冷却能力 * 切换点取决于：负荷、转速和温度，按特性曲线来控制。 * V12-TDI发动机的排气歧管是气隙隔绝式，是双壳式的。为了优化安装，采用夹紧法兰系统（在有些FSI-发动机上常见）将歧管固定在缸盖上。 * 采用两个最新式的水冷式Garrett增压器 GT22来为发动机增压，这种增压器采用伺服电机来调节可变涡轮的形状。 为了改善噪音情况，在压气机入口上各有一个气流均衡器，在压气机出口上各有一个气流缓冲器。 这个气流均衡器一方面用于降低压气机