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北京公共交通定价管制 报告 [单位] 2015/5/9 [1][2][3] [1] [2] [3] 一、文献综述 1、国外相关研究 A strategy for increased public transport usage ——The effects of implementing a welfare maximizing policy（2014）一文中认为交通系统的设计对于可持续发展 社会有着至关重要的作用，而交通政策最重要的部分是定价是否有效 。文章 从福利水平和供给水平两方面评估了瑞典公共交通政策是否有效（与福利最大 化相比，即价格等于边际成本），并为政策改进提出意见。 Overview of public transport policy developments in South Africa（2012）一文 对南非今年来的公共交通发展做了概述，并提出了发展较好的部分如快速公交 系统和高登线的运营，和发展迟缓的部分如通勤公交。通勤公交是投标形式， 文章从以下几点评价：资金不充足、合同中成本指数不充分、劳工反对竞标、 综合交通规划完成缓慢、管理和运营经验不足、制度上的缺失 。 在印度的孟买，穷人的公共交通支出占总支出的比例比中产阶级高，然而 公共交通使用者中大多是中产阶级，公共交通补贴的影响范围上，最穷的 27% 的人只能得到公交补贴中的 19%和铁路交通补贴中的 15.5%。这些人口的中 1/4 不用铁路交通，10%不乘坐公交，也就是他们不得到任何交通补贴。Public Transport Subsidies and Affordability inMumbai, India 一文从分配的角度来测度交 通补贴的最优水平。本文得出“最优补贴取决于交通需求的收入弹性，收入分 配，和与收入的边际效用相关的福利权重” ，并给出了粗略的补贴比例。 2、国内相关研究 《公共交通补贴对缓解交通压力的实证研究》项目组（2013）从补贴角度 认为北京市公共交通补贴政策（2014 年 12 月 28 日前）存在 1、补贴对象模糊 （未能明确划分政策性亏损与经营性亏损，实际也很难划分），2、补贴方式单 一（对各个公交企业进行直接的财政补贴，没有明细的补贴计划）；3、补贴金 额难以计算（北京市主要采取人工和无人售票并行的方式，收入方面，核查营 业收入时除了要查看电子票证还要抽查运营车辆售验票情况。因此在没有完全 实现电子票证的情况下，营业收入情况难以透明化；在成本方面，由于信息不 对称，企业为了得到较高的补贴会隐瞒自身成本较低的事实。）4、政策性补贴 考核指标缺乏（政策性补贴考核的内容主要针对受补贴的路线是否按计划执行 补贴，而对实际补贴效果的考察并不重视。）5、补贴效果不尽人意：一方面， 企业往往将更多的精力花在向政府争取更多的补贴而不是降低成本；另一方面， 数据显示，自 2007 年北京市实施公交票价优惠政策以来，公共交通出行比例确 实由 2006 年的 30.2%提高到 2011 年的 44%， 但细看就发现， 小汽车出行比 例由 31.6%上升到了 33%， 自行车出行比例由 27.7%下降到 15.1%，公交票价的 [8][4] [8] [4] 优惠政策并未能实现小汽车出行向公交转移的期待，而是把自行车转移至了公 共交通。 《城市公共交通财政补贴测算模型研究》（2009）根据微观经济学中的效用 理论, 借鉴科布-道格拉斯效用函数, 得出公交使用者的需求函数，得出可以通 过分类补贴的方法, 合理确定各类人群的补贴价格, 测算公共交通财政补贴金 额, 实现补贴的最优化。然后对分类补贴的优势进行测算，得出以下结论：1、 中低收入者是使用公共交通出行的主体，制定公共交通票价需要充分考虑该群 体的承受能力；2、根据公共交通使用者的收入、职业和年龄等特征, 结合各城 市各类工资及生活保障水平, 将补贴对象加以分类, 采取分类补贴的办法, 可 以实现政府财政补贴的效用最大；3、应当根据公共交通使用者的出行随收入、 企业经营成本和政府财政收入变化的关系, 适时调整票价和政府财政补贴, 建 立票价补贴联动机制 。其他文献结论相似。 二、案例背景 2007 年 10 月 7 日开始，北京地铁票价从 3 元至 5 元不等降至 2 元,且可以 随意换乘任何线路。在客流猛增的同时,地铁公司的运营成本也随之加大：北京 市地铁运营有限公司 2004 年到 2006 年人次运营成本分别为 3.04 元、3.02 元 和 2.84 元,票价下调为 2 元后,平均每人次亏损额约 1.25 元。如此庞大的客流 量带来的亏损,将完全由北京市政府埋单，北京市对公共交通的财政补贴连年上 涨：2011 年，北京市公交财政补贴总额在 157 亿元左右；2012 年，达到