高速铁路路基的关键技术.doc

高速铁路路基的关键技术 PAGE 34 高速铁路路基的关键技术 姓名：罗枫 专业：铁路选线 学号：124811167 1. 引言 长期以来，我国铁路部门没有把路基当成土工结构物来对待，普遍存在“重桥隧、轻路基”的倾向。既有铁路经常发生变形、下沉，边坡坍塌，道砟陷槽及翻浆冒泥等病害；新建铁路交付运营后不能立即达到设计速度与运量，一般需经过5~15年自然沉落及病害整治才能达到设计目标。运营铁路路基技术状态不佳，强度低，稳定性差，严重威胁着铁路运输与安全，已成为铁路运输的主要薄弱环节。高速铁路的出现对传统铁路的设计、施工和养护维修提出了新的挑战，在许多方面深化和改变了传统的设计观念。就路基工程而言，高速铁路的技术特点和需要研究的问题主要有：1.路基结构形式及压实标准；2.路基过渡段的结构形式与压实标准；3.路基工后沉降预测及控制技术； 4.路基填料改良技术。 本文主要对前两个问题进行了研究，文章第一部分从路基结构强度控制和路基结构变形控制两个方面分析了高速铁路基床表层厚度的确定方法；第二部分研究了高速铁路路基的结构形式和压实标准，首先重点对K30和Ev2平板荷载试验方法的优缺点进行了对比分析，然后介绍了路基受高速列车动力荷载作用的评价指标—动态变形模量Evd，指出了这一评价指标的优点和其理论上的布不足之处，最后对新的动力压实检测方法——路基连续压实检测方法——做了简单介绍；文章最后一部分对高速铁路过渡段的主要技术标准与处理方法进行了研究，在对影响过渡段不平顺因素的分析中发现，轨面弯折变形对行车有巨大影响，是过渡段设计的控制因素。从此结论出发，文章随后分析了路桥过渡段变形控制与长度设置原则，并从控制地基工后沉降，强化路基刚度，增大过渡段轨道竖向刚度三个方面，研究了过渡段的处理方法。 2. 基床表层厚度的确定方法 高速铁路基床表层的设计时路基结构设计的重点。基床表层厚度的确定方法目前国内外通用的有两种，一种以列车荷载作用下路基顶面变形量不超过某一限值作为控制条件的变形控制设计方法；另一种为在列车荷载作用下填土上的动应力不大于填土允许应力为控制条件的强度控制设计方法。 2.1 路基结构强度控制设计 对于高速铁路基床表层厚度的确定，强度控制法是基于如下出发点：列车荷载作用下通过基床表层传给基床下部填土的动应力必须小于其允许强度。因此确定动应力在基床表层随深度的衰减规律和确定路基填土的允许使用动强度是该设计理论的主要内容。 2.1.1 动应力衰减规律 在高速铁路路基设计中，不仅需要知道列车荷载通过钢轨、轨枕、道砟传递到路基面的绝对值大小，还需要了解其在路基面上是如何分布的。一般情况下路基面上的应力最大值位于轨枕正下方（线路纵向）或钢轨正下方（横断面方向），而两侧最小，路基面横向应力总体上呈马鞍形分布。图2-1为秦沈线实测的路基动应力横向分布，道床中心的动应力约为钢轨下方的40%，轨枕头下方则约为63%。尽管轨道结构在传力过程中具有相当的随机性，应力大小分布会不均，但路基面横向应力总体上呈马鞍型分布。 图2-1 基床表面动应力的分布(秦沈线) 动应力沿深度的衰减一般从两个方面进行探讨。一是实测，二是理论计算，两者各有优缺点。实测由于受测试设备、埋设传感器的边界条件等影响，数值较离散，而且深处测试比较困难。图2-2为铁道科学研究院在既有线及秦沈线上作过若干次路基动应力实测结果的汇总，从图中可以看出，路基动应力随深度增加逐步减小，其中基床表层内应力衰减较快，路基面下1m处应力约为路基面应力的1/3左右，动应力与深度呈指数变化的关系。 图2-2 路基动应力衰减系数沿深度变化 路基应力的理论计算方有经验方法、弹性理论方法和数值模型分析法，但三种方法的荷载输入都是准静态荷载，不能模拟列车的实际运行状况和其与轨道结构的相互动力影响。就目前设计而言，路基应力计算方法基本采用弹性理论方法。下面具有代表性的布氏（Boussinesq）弹性理论法做简要介绍。这种方法是以以Boussinesq弹性理论为基础，将轨枕下荷载认为无限长条形均布荷载，道床、路基视为均匀各向同性弹性体来进行理论分析。所以在长方形均布荷载作用下，荷载中心下深度为处的垂直应力可用式（2-1）计算： 式中：——长方形荷载的边长之半； ——深度； ——荷载强度。 假设高速铁路速度设计值为300km/h，考虑基床表层与底层的模量差异（表层厚0.7m，弹性模量180MPa；底层弹性模量34MPa）计算的动应力沿深度衰减曲线，如图2-3。 图2-3 动应力沿深度衰减曲线 2.1.2 填土允许动强度的确定 填土的允许应力值可通过填土的动三轴实验确定。试验表明，填土存在一个临界动强度，即在小于该临界动强度的荷载作用下，土的塑性累积应变接近于零。否则，土的塑性应变就会不断累积、发展、直至破坏。