CRH动车组车体结构.ppt

（3）动车组通过隧道时列车的表面压力 列车在隧道中运行时，将引起隧道内空气压力急剧波动，因此列车表面上各处的压力也呈快速大幅度变动状况，完全不同于在明线上的表面压力分布。 试验研究表明，压力幅值的变动与列车速度，列车长度，堵塞系数(列车横截面积与隧道横截面积的比值)、头型系数（长细比，即车头前端鼻形部位长度与车头后部车身断面半径之比），以及列车侧面和隧道侧面的摩擦系数等因素有关，其中以堵塞系数和列车速度为重要的影响参数。 国外有的研究报告指出: 单列车进入隧道的压力变化大约与列车速度的平方成正比，与堵塞系数的1.3±0.25次方成正比例。 两列车在隧道内高速会车时车体所受到的压力变化更为严重，此时压力变化与堵塞系数的2.16±0.06次方成正比。并且两列车进入隧道的时差对压力变化也有很大的影响，当形成波形叠加时将引起很高的压力幅值和变化率，此时车体表面的瞬时压力可在正负数千帕之间变化。 （4）列车风 当列车高速行驶时，在线路附近产生空气运动，这就是列车风。当列车以200km/h速度行驶时，根据测量，在轨面以上0.814m、距列车1.75m处的空气运动速度将达到17m/s（61.2km/h,七级风力)，这是人站立不动能够承受的风速，当列车以这样或更高的速度通过车站时，列车风将给铁路工作人员和旅客带来危害。 高速列车通过隧道时，在隧道中所引起的纵向气流速度约与列车速度成正比。在隧道中列车风将使得道旁的工人失去平衡以及将固定不牢的设备等吹落在隧道中，这都是一些潜在的危险。 国外有些铁路规定，在列车速度高于160km/h行驶时不允许铁路员工进入隧道。列车速度稍低时，也不让员工在隧道中行走和工作，必须要在避车洞内等待列车通过。 （5）列车空气动力学的力和力矩 如图所示，作用于车辆上的空气动力学的力和力矩，其中有：空气阻力、上升力、横向力，以及纵向摆动力矩、扭摆力矩和侧滚力矩。下面作一简要介绍。 　① 空气阻力 减少动车组的空气阻力对于实现高速运行和节能都有重要意义，因此，需要对车体外形进行最优化设计，以便最大可能地降低空气阻力。 　动车组的运行阻力主要由空气阻力和机械阻力（即轮轨摩擦阻力、轴承等滚动部件的摩擦阻力等）组成。 空气阻力可以简略地用下面公式表示： 式中 Cx—空气阻力系数；ρ—空气密度 V—列车速度； A—列车横截面积 空气阻力主要由以下三个部分组成： 压差阻力：头部及尾部压力差所引起的阻力； 摩擦阻力：由于空气的粘性而引起的、作用于车体表面的剪切应力造成的阻力； 干扰阻力：车辆的突出物(如手柄、门窗、转向架、车体底架、悬挂设备、车顶设备、及车辆之间的连接风挡等)所引起的阻力。 研究表明:空气阻力与速度的平方成正比，机械阻力则与速度成正比。 速度为100km/h时，空气阻力和机械阻力各占一半； 速度提高到200km/h时，空气阻力占70％，机械阻力只占30％； 250km/h速度平稳运行时，空气阻力约占列车总阻力的80～90％以上。法国对TGV动车的空气阻力（R）的测试结果： V＝100km/h时，R＝5.526KN； V＝200km/h时，R＝15.25KN。 这说明，当速度提高1倍时，空气阻力（R）提高约2倍。 ②升力 把动车组表面的局部压力高于周围空气压力的称为正，局部压力低于周围空气压力的称为负。作为一个整体，车辆是受正的(向上的)升力还是受负的(向下的)升力，取决于车辆所有截面的表面压力累加结果是正还是负。 升力也与列车速度的平方成正比。正升力将使轮轨的接触压力减小，为此将对列车的牵引和动力学性能产生重要影响。 ③横向力 动车组运行中遇到横向风时，车辆将受到横向力和力矩的作用，当风载荷达到一定程度时，横向力及其侧滚力矩、扭摆力矩将影响车辆的倾覆安全性。 侧向阻力可以简略地用下面公式表示： 式中 CD—侧面阻力系数 ρ—空气密度 V—列车速度 A—列车侧面投影面积 就车辆形状而言，车顶越有棱角，其阻力越大。通过风洞试验研究认为，最佳的车体横断面形状应当是：车体侧面平坦，且上下渐内倾(可以降低升力)、顶部稍圆、车顶与车体侧面拐角处完全修圆(可以降低力矩)。 3.2动车组头型设计 对于高速动车组来说，列车头型设计非常重要，好的头型设计可以有效地减少运行空气阻