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设置动车运用所的客运站动车组走行线布置分析丁 亮（铁 道 部 设置动车运用所的客运站动车组走行线 布置分析 丁 亮 （铁 道 部 工 程 设 计 鉴 定 中 心 副 总 工 程 师 ，北 京 100844） 摘 要： 车站与动车运用所的关系 有 多 种 可 能 ，其布置形式都要遵 循动车组列车运行的客观规 律。 以动车运用所为例 ，分析动车组走行线与车站布置的关系 ，以及机车牵引的列车与动车组 列车在始发终到客运站的作业区别 ，并给出只衔接 1 条客运专线的始发终到客运站动车组走行 线、和衔接多条客运专线的始发终到客运站动车组走行线的布置形式 。 指出只有弄清高速铁路 运行规律 ，才能做好动车组走行线的布置 。 关键词 ：高速铁路 ；客运站;动车组 ；走行线 ；运用所 ；布置 文献标识码 ：A 文章编号 ：1004-9746（2014）06-0005-03 Abstract: There are a lot of possible layout for stations and inspection section, and they have to follow the operation rules of EMU. In this paper, the layout relationship between the EMU lines and station is analyzed, and the differences in operating process be- tween regular train and EMU is discussed. Furthermore, the layout of EMU lines in station which connects to single railway and multiple railways is proposed. In the end, this article suggests that the only way to optimize EMU lines layout is figuring out the op- eration rules of high-speed railway. Key words: high-speed railway; station; EMU; lines; inspection section; layout 0 引言 1 客运专线动车组走行线与客站的关系 随着以动车组运行的铁路客运专线网的建设 ， 形成了大量办理 始发终到动车组列车作业的客运 站 ，这些客运站一般都设有动 车 运 用 所 ，以 及 动 车 出 入 段 线 。 受地形条件和城市用地条件的限制 ，车 站与动车运用所 之间有多种可能的布置形式 。 不 同的布置形式导 致动车组走行线与车站的布置关 系 不 同 ， 但 无 论 什么布置形式都要遵循动车组列 车运行的客观规律 ， 按这些规律布置动车组走行 线 。 不能用普速铁路的方法 ， 做高速铁路的设计 ， 否则就会花同样的 投 资 ， 做出带有功能缺陷的产 品 ，影 响 车 站 能 力 。 动车组列车每天要在动车运用所进 行 整 备 检 查 作 业 ，所以在始发终到客运 站 ，早晚时段动车组 都要从动车运用所出来或返回动车运用所 。 有些客 运 站 设 的 是 动 车 段 ，动车段与动车运用所在功能上 有 所 不 同 ，但动车组走行线布置与车站的关系是相 同的 。 采用动车组运行的铁路并非只是客运专线 ，城 市轨道交通中轮 轨形式的地铁和轻轨也是采用动 车 组 运 行 ，但城市轨道交通的动车段与车站的关系 比 较 简 单 。 地铁和轻轨每条线都是独立的 ，相 互 之 间 没 有 动车的跨线运行 ， 在客流量较大的车站 ，以 5 乘客换乘的方式实现不同线网之间客流的衔接 。 地铁 或 轻 轨整条或绝大部分均位于城市 ，每 条 地 乘客换乘的方式实现不同线网之间客流的衔接 。 地 铁 或 轻 轨整条或绝大部分均位于城市 ，每 条 地 铁 或 轻 轨 上 的所有车站都在为一个城市服务 ，其 动 车 始 发 终 到 站并不需要选在客流量大的车站 ，动 车 段 在 线 路 两 端 客 流 比 较 小 、用地条件比较好的车站上衔 接 。 客 运专线则有所不同 ，一条客运专线在一个城 市 范 围 内往往只设一个车站 ，且不同的客运专线在 一 个 城 市中尽量与其他客运专线共站 ，这 样 既 节 省 站 位 、站房以及城市配套设施 资 源 ，同 时 也 能 与 相 关的客运专线实现动车组的跨线运行 。 不可能像地 铁 那 样 ，每条客运专线在城市设一个