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“9.25”事故 案 情 介 绍 　　2001年9月25日，京福高速公路三明连接线梅列桥（以下简称梅列桥）模板支架在加载预压时垮塌，造成6人死亡、20人受伤的重大事故（以下简称“9.25”事故）。 　　 一、工程概况与事故发生经过。梅列桥为21+34+21米三跨预应力变截面连续空心板，柱式墩，钻孔灌注桩基础，桥宽19米。施工单位为中铁十二局，监理单位为北京成明达监理咨询有限责任公司。 “9.25”事故 2001年7月，施工单位开始进行支架模板预压试验施工，采用袋装沙堆载试验法，分五段进行。9月23日开始进行第四段试验，加载应达1065吨。 2001年9月25日早上6点45分，施工负责人高志福、高文生指挥51名工人进行堆沙袋作业。9点10分，当堆到距模板约2.5米高，堆沙重量达700余吨时，支架模板突然发生整体垮塌，在模板上堆沙的作业人员随垮塌的支架模板上的沙包掉到10米深的壕沟，其中27名人员被支架模板、沙包埋压。 事故现场 事故现场 事故现场 事故现场 “9.25”事故 二、 福建省“9.25”事故调查组聘请的专家认为，事故的直接原因是由于钢管立柱柱基不坚实，产生了一定的竖向和水平位移，桥梁施工支架支撑体系侧向约束薄弱，在堆荷过程的外力作用下，由于支撑体系的局部变形引发支撑体系整体失稳破坏，造成支架垮塌事故。从现场观察和资料查阅情况看，支架体系在实施中存在以下几个主要问题： 　 “9.25”事故 （一）原设计单位要求的施工方案为满堂式支架。为保持支架下市政道路的通车要求，施工单位将满堂式支架的大部分改为贝雷支架，且未办理相关的更改和报批手续。 　　（二）支撑体系的搭设存在比较明显的隐患和缺陷： 　　对加载过程中引起的支架变形没有跟踪观测，不能适时了解支架加荷过程中的变形情况，以便及时发现险情并采用有效措施确保安全，加载过程带有盲目性，施工中对支架进行加载时现场较乱，未能按一定的顺序加载。 “9.25”事故 综上所述，施工单位在本项目支架施工过程中违反了《公路施工安全技术规程》中“地基承载能力应符合标准，否则应采取加固措施”以及“支立排架要按设计要求施工，应有足够的承载能力和稳定性”的规定。同时施工中还违反了《公路桥涵施工技术规程》中设计应绘制支架总装图，细部构造图，以及支架的立柱应保持稳定，并用撑拉杆固定的要求。总而言之，这次事故是不完善的施工设计、不规范的施工作业，导致支架体系的失稳而垮塌。 福建省“9.25”事故调查组对事故原因分析、责任分析和处理意见  事故原因分析 (一) 直接原因 1、 施工过程擅自改变施工方案，支架体系存在严重隐患。 2、 堆沙不均匀造成支架体系失稳。 (二) 间接原因 1、 技术管理混乱，支架设计和预压试验方案未按规定程序审批。 2、 施工现场管理混乱，堆沙作业未按程序堆放。 3、 未对临时招用的堆沙人员进行必要的安全教育。 4、 工程监理不严，对施工设计方案未经审批，支架体系存在明显隐患，未采取有效措施予以制止并及时向上级反映。 5、 对监理单位的监理工作监督检查不力。 6、 施工安全监督管理不严。 事故责任分析和处理意见 　1、 技术负责人乔通来，擅自改变已存在缺陷的设计方案，致使实际施工方案存在严重隐患，对本起事故负直接责任，建议司法机关依法追究其刑事责任。 　2、 第五工程队负责人高志福、高文生，在没有设计方案的情况下，即组织开工搭设支架模板，现场劳动组织管理混乱，造成堆沙不均匀，对本起事故负直接责任，建议司法机关依法追究其刑事责任。 3、 驻地监理办公室负责该项目监理的杨海，未认真履行监理职责，对本起事故负直接责任，建议司法机关依法追究其刑事责任。 4、 分管施工的项目部副经理张松，对该项目施工组织管理不力，严重失职，对本起事故负直接责任，建议司法机关依法追究其刑事责任。 事故责任分析和处理意见 5、 三明项目部经理周贤荣，对该工程施工组织管理不力，对本起事故负主要领导责任，建议纪检监察机关按干部管理权限依照有关规定给予政纪处分。 6、 中铁十二局福建指挥部总指挥谭万和，未对该项目施工实施有效的监督检查，对本起事故负重要领导责任，建议纪检监察机关按干部管理权限依照有关规定给予政纪处分。 7、 驻地监理工程师吴引凡，对该项目施工监理不力，对本起事故负主要监理失职的责任，建议有关部门吊销其监理工程师资格证。 8、 三明高速公路有限责任公司总监办驻沙县代表处负责人吴存兴，未认真履行监督检查职责，对驻地监理工作监督检查不严，对监理人员资格把关不严，对本起事故负重要领导责任，建议纪检监察机关按干部管理权限依照有关规定给予政纪处分。 事故责任分析和处理意见 9、 三明高速公路有限责任公司分管安全工作的副总经理钟发林，对该项目施工安全管理不严，对本起事故负重要领导责任，建