盾构区间隧道偏差超限案例.pdfVIP

案例一 成都地铁 1 号线南延线华广区间盾构隧道偏差超限质量事故  成都地铁 1 号线南延线华阳站～广都北站右线（以下简称：华广 区间右线）全长 708.667m ，采用盾构法施工。该盾构机于 3 月 7 日 从广都北站始发，3 月 13 日项目部测量组对 1 12 环进行管片姿态 测量，测量成果显示隧道高程最大偏差为 19mm；3 月 19 日项目部对 1 56 环管片姿态进行复测，发现 17-56 环（GDYK25+533.3 +593.3 ）均出现不同程度的超限，其中 56 环垂直偏差达到+2010mm 、 水平偏差+52mm ，但盾构机测量导向系统 56 环处显示的盾构垂直偏 差为盾首-29mm 、盾尾-25mm ，水平偏差盾首+41mm 、盾尾+35mm ， 成型隧道实测偏差与盾构机测量导向系统显示偏差严重不符。 经过调查，确认是盾构机 VMT 系统 （盾构机上使用的一种测量 自动导向系统）中输入了错误的盾构推进计划线数据文件，致使盾构 机按照错误的计划线推进，导致盾构隧道轴线偏差。加之项目部未按 照测量规定的频次（每 20 环人工复测一次）进行人工复核，致使偏 差不断扩大而未能及时被发现。造成直接经济损失 273 万余元，构成 市政基础设施工程质量一般事故。  一、工程概况  成都地铁 1号线南延线土建 1标盾构区间，由科技园站～锦江站 华阳北站～华阳站～广都北站 4 个区间组成，线路沿天府大道西侧辅 道敷设，设计总长 6039m 。华阳站～广都北站盾构区间右线起点里程 YDK24+901.7,终点里程 YDK25+617.3 ，短链 6.933m，全长 708.667m 。 二、事故经过  1.该盾构所用的数据文件形成的经过  2013 年 10 月，项目部完成华广区间左右线设计轴线计算后，将 计算结果报三级公司精测队进行复核，设计轴线计算结果正确，项目 部收到经复核后的电子文件为“华广区间右线.DT2”，该文件保存在 测量组共用工作 U 盘中。三级公司复核后的书面材料于 2014 年 2 月 23 日返给项目部。  2013 年 11 月，三级公司精测队队长郑某到工地对测量人员进行 了VMT 系统的使用培训。2014 年 1 月，项目部测量人员汪某在自己 的电脑上练习VMT 系统(SLS-T 版本)使用时，采用了华广区间右线 的设计要素，生成了自己的练习文件 “华广区间右线.DTA”，由于软 件在试用期后其电脑无法打开“华广区间右线.DTA”练习文件，汪 某将文件拷入测量组共用工作 U 盘，准备在其他电脑上打开继续练 习（至此，埋下并初步形成了事故隐患）。 项目部测量组在始发前将三级公司精测队复核的计划线数据“华 广区间右线.DT2”导入盾构机 VMT 系统，发现该文件只可用于左线 盾构机，无法直接用于右线盾构机。原因在于左线隧道 S-537 盾构机 VMT 系统为高版本 （SLS-SL 版本），右线隧道 S-395 盾构机 VMT 系 统为低版本（SLS-T 版本），两个版本的区别在于导入的文件格式不 同，后缀为“.DTA”文件只能用于“SLS-T”低版本 VMT 系统，后缀 为“.DT2”文件只能用于“SLS-SL”高版本 VMT 系统。  为解决导入问题，项目部测量组请三级公司邀请当地另一项目的 测量主管陈某于 2014 年 3 月 5 日到现场指导，项目部测量人员郑某 在指导下，在其电脑上安装的高版本 （SLS-SL 版本）VMT 系统软件 上将测量组共用工作 U 盘中的“华广区间右线.DT2”文件通过转换 成为“华广区间右线.COO”数据文件（“.COO”格式文件是 “SLS-T”版本和“SLS-SL”版本均可打开的中间格式文件），并存 入共用工作 U 盘，拟作为导入右线盾构机 VMT 系统的隧道计划线数 据。（该工作步骤为隐患继续发展成为事故又创造了一个条件，此时 以上3 人相互间未完全沟通可能诱发错误的其它文件信息。）  至此，测量组共用 U 盘中存在 3 个计划线数据文件，分别为： “华广区间右线.DTA” （后来实际导入 VMT 的文件）、“华广区间右 线.DT2”、“华广区间右线.COO”。  2.数据导入及人工复测  2014 年 3 月 5 日下午，项目部测量人员 3 人和陈某一同来到右 线盾