高速铁路钢轨及道岔打磨 中国铁道科学研究院金化所.pptVIP

图2-17 我国60kg/m钢轨断面 钢轨形面：我国60kg/m断面钢轨的轨头型面尺寸与欧洲高速铁路广泛使用的UIC60断面钢轨没有实质性的差异。 图2-18 我国提速铁路用LMA、客专用CRH1和CRH2 动车组 与60kg/m钢轨轮轨形面匹配情况 注：钢轨为国产60轨 车轮为s1002 轨底坡1：40 图2-19 中国60kg/m钢轨与S1002车轮轨形面匹配情况（CRH3） 图2-20 CRH5动车组用车轮形面XP55 注：钢轨为国产60轨 车轮为XP55 轨底坡1：40 图2-21 中国60kg/m钢轨与XP55车轮轨形面匹配情况（CRH5） 国 别 钢轨断面 车轮形面 轨距/mm 轨底坡 轮背距/mm 日本高速 JIS60 JPARC 1435±2 1:40 1360 法国高速 UIC60(60E1) S1002 1435±2 1:20 1360 德国高速 UIC60(60E1)或60E2 S1002 1435+5;-0 1:40 1360 中国CRH1 TB60 LMA 1435 1:40 1353 中国CRH2 TB60 LMA 1435 1:40 1353 中国CRH3 TB60 S1002 1435 1:40 1353 中国CRH5 TB60 XP55 1435 1:40 1353 表2-1 我国高速铁路轮轨关系参数与国外高速铁路对比 2.3 轮轨匹配不良带来的危害 接触光带不居中，偏向轨距角，易出现解除疲劳伤损；接触光带过宽。 在客运专线上，若车轮长期在钢轨轨距角处（R80～R13）接触，不仅会加快动车组车轮出现凹磨。 在高速运行时，当车轮凹磨发展到一定程度（约0.6mm），加之游间较大，极易引起动车组横向失稳而产生振动，影响动车组的运行舒适度，也加快了车轮的失效。武广高铁和石太客运专线先后出现了因横向加速度超限而晃车甚至自停，均与轮轨接触状况不良等因素有关，当对出现晃车的线路进行重新打磨、使轮轨接触光带居中后，即可消除晃车，说明轮轨接触状态对高速铁路而言极其重要。 图2-26 石太客专按钢轨原始廓形进行预打磨后接触光带偏向轨距角 * * 金属及化学研究所 第*页 共141页 金属及化学研究所 第*页 共141页 中国铁道科学研究院金化所2011.06.16 高速铁路钢轨及道岔打磨 目 录 一、钢轨及道岔打磨概述 二、国内外高速铁路轮轨匹配情况 三、高速铁路钢轨打磨 四、高速铁路道岔打磨 五、高速铁路钢轨及道岔打磨作业要 求及验收 1.1 钢轨道岔打磨分类1）人工打磨：使用小型打磨机械打磨2）钢轨道岔打磨车打磨：预打磨、 预防性打磨和修理性打磨高速铁路钢轨或道岔打磨：预打磨、 预防性打磨1.2 人工打磨 人工打磨作为使用钢轨或道岔打磨列车分别打磨钢轨或道岔的辅助手段，主要应用在钢轨或道岔焊接接头打磨、钢轨或道岔擦伤打磨和使用打磨车打磨道岔无法打磨的应打磨区域的打磨。 钢轨焊接或焊补形成一定会形成凸出焊瘤，必须使用仿形钢轨打磨机进行的人工打磨。  一、钢轨及道岔打磨概述 钢轨擦伤后形成马氏体组织，当擦伤深度小于0.5MM时，可使用小型平磨机械进行打磨。 人工打磨还用到使用打磨车打磨道岔无法打磨的应打磨区域。 人工打磨后，在条件允许情况下，宜使用钢轨或道岔打磨车进行打磨，以提高高速铁路平顺性。 1.3 钢轨或道岔打磨列车打磨预打磨： 为了去除钢轨或道岔表面轮轨接触区的脱碳层和铺设和施工过程中造成钢轨表面伤损，形成与轮对匹配的轨头廓形，提高钢轨的平顺性、改善轮轨接触状态，需要对新铺钢轨或道岔使用打磨列车在线路精调后进行预打磨。 在线路精调完成后应对高速铁路钢轨进行预打磨；道岔预打磨宜在精调后、开通运营前进行。   图1-1 U71Mnk钢轨脱碳层深度×100 (脱碳层深度0.4mm，全脱碳深度约0.2mm) 预防性打磨： 钢轨或道岔的预防性打磨：根据打磨周期(通过总重)按一定廓面对钢轨或道岔进行经常性的轻度快速打磨。 钢轨或道岔预打磨完成后，线路开始运营，运营过程中，钢轨轨头顶面会逐渐发生变形，甚至形成疲劳裂纹出现伤损现象，与此同时车轮也会发生磨损，二者廓面均会改变，为了预防钢轨出现伤损，并保持线路高平顺性，需要按一定周期和廓面对钢轨进行预防性打磨。 高速铁路钢轨打磨分预打磨和预防性打磨。钢轨预打磨应在线路精调完成后进行。钢轨预防性打磨周期按通过总重和钢轨运用状态确定，原则上30～50MT打磨一次，但最长不宜大于1年。 高速铁路道岔预防性打磨周期为通过总重20MT～30MT，最长不超过12个月；